GB T 20243.1-2006 声学.道路表面对交通噪声影响的测量.第1部分 统计通过法.pdf

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1、ICS 17.140.01 Z 32 GB 中华人民共和国国家标准土r品L严子GB/T 20243. 1-2006/ISO 11819-1 : 1997 道路表面对交通噪声影响的测量第1部分:统计通过法Acoustics-Measurement of the influence of road surface on traffic noise Part 1: Statistical Pass-By method (ISO 11819-1:1997 ,IDT) 2006-05-08发布中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会2006-11-01实施GB/T 20243.1-

2、2006/ISO 11819-1: 1997 目次前言.m 引言.N l 范围-2 规范性引用文件-3 术语和定义4 测量原则35 测量仪器35. 1 声级计-5.2 频率分析仪器45. 3 校准45.4 车辆速度测量仪器45. 5 温度测量仪器46 测试地点46. 1 测试地点的选择46.2 成对的和单一的测试地点46. 3 与自由场条件的偏离程度46. 4 考虑可能反射或屏蔽声音的护栏及其他屏障6. 5 测试道路表面边缘与传声器之间的表面6. 6 特定的测试点条件.7 交通条件7. 1 车辆分类-7.2 选择测试车辆7.3 最少车辆数7.4 道路速度类别.7 8 测量程序88. 1 传声器

3、位置88.2 声级测量.8. 3 频谱测量(推荐)98.4 速度测量98. 5 温度测量99 数据的归一化99. 1 回归分析.9.2 在参考速度下车辆声级的确定99. 3 对回归曲线有用的速度范围109. 4 根据温度校正声级109. 5 统计通过指数的确定109. 6 测量不确定度. . . . . . . . . . . . . 10 m 参考道路表面GB/T 20243.1-2006/IS0 11819-1 : 1997 10. 1 一般情况10.2 规范化的参考路面10.3 等效路龄情况.10.4 任意参考路面.11 气候条件.11. 1风.11. 2 温度1211. 3 路面状况1

4、211. 4 检查多孔路面的水分1212 背景噪声叶1213 报告内容四附录A(资料性附录)车辆类别. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 附录肌资料性附录)方法的有效性和稳定性附录C(资料性附录)车辆噪声稳定性的监测16附录职资料性附录)规范化的参考路面示例17附录巨资料性附录)测试报告示例四附录k资料性附录)参考文献21H GB/T 20243.1一2006/ISO11819-1:1997 目。昌GB/T 20243(声学道路表面对交通噪声影响的测量标准包括以下两个部分:第1部分:统计通过法;第2部分:非常接近法。本部分为GB/T20243

5、系列标准的第1部分。本部分等同采用ISO11819-1: 1997(声学道路表面对交通噪声影响的测量第1部分:统计通过法。本部分的附录A至附录F为资料性附录。本部分由中国科学院提出。本部分由全国声学标准化技术委员会(SAC/TC17)归口。本部分起草单位:交通部公路科学研究院、中国科学院声学研究所。本部分主要起草人:魏显戚、叶慧海、向可明、董博租、黄述芳、程明昆。阳山GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1 : 1997 百|道路交通噪声的产生和传播很大程度上取决于道路表面的特征，特别是路面的纹理和孔隙率，这两个特征影响轮胎/道路产生的噪声。尤其是在接近道路表面传播的情况下，

6、孔隙率能影响声音的传播。与轮胎/道路噪声相比，高出道路表面噪声的动力装置噪声，在传播过程中也可能受到道路表面孔隙率的影响。在一定的交通流及交通流构成情况下，这些影响的结果会导致不同的声级量值。不同的路面所产生的声级差别可高达15dB，这对道路沿线的环境有显著的影响。GB/T 20243的本部分提供了一种测量这种影响的方法，并围绕道路表面对交通噪声的影响对各种路面进行定量评价。同时这种方法也可满足道路规划者、道路管理者、承包商、所谓的低噪声路面制造商、以及其他与预测和控制道路交通噪声有关人员的需要。lV GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1 : 1997 声学道路表面对交通

7、噪声影响的测量第1部分:统计通过法1 范围GB/T 20243的本部分描述了一种方法，用以比较不同的路面在不同的交通流构成情况下的交通噪声，以便对不同的路面类型作出评价。在选定速度下代表轻型或重型车辆的噪声级与某种路面相关联。这个方法适用于以不变速度行驶的交通流，即以特定速度大于或等于50km/h的自由交通流状况。在其他行驶状况，即非自由交通流情况下，例如在交叉路口以及交通发生阻槽的情况下，道路表面就没那么重要。比较道路表面噪声特性的标准方法给道路和环境管理部门提供一种工具，以便在使用符合噪声标准的路面方面建立一种共同的规范或限制。一采用统计通过法实质上有两个主要目的。首先，使用这个方法可以按

8、照路面对交通噪声的影响，将路面按形式和状况进行分类(路面分类)。其次，不考虑路面的状况和路龄，可以用这种方法来评价各种路面在特定的场所对交通噪声的影响。例如某一道路要重新罩面，并要求在罩面前及罩面后测量噪声，以便评价重新罩面之后交通噪声的差别，这就是后一种用途。然而，由于特定场所对声环境有严格要求，这个方法通常不能用于任何特定场所批准的某些工程的评价。第4章介绍了统计通过法的般原则。2 规范性引用文件下列文件中的条款通过GB/T20243的本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本部分，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究

9、是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。GB/T 3241-1998 倍频程和分数倍频程滤波器(eqvIEC 61260 :1 995) GB/T 15173-1994 声校准器(eqvIEC 60942: 1988) ISO 10844:1994 声学用于道路车辆噪声测量的试验路面ISO 13473-1:1997 声学利用路面断面表述路面纹理特性第1部分:确定平均断面深度IEC 61672-1: 2002电声声级计第1部分:规范3 术语和定义下列术语和定义适用于GB/T20243的本部分。3.1 交通噪声、车辆噪声、轮胎/道路噪声以及动力装置曝声3. 1

10、. 1 交通瞟声traffic noise 在所研究的道路上交通运行发出的所有噪声。3.1.2 车辆噪声vehicle noise 单个车辆的总噪声主要由动力装置噪声(见3.1. 4)和轮胎/道路噪声(见3.1. 3)两个部分组成。GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1: 1997 3.1.3 轮胎/道路噪声tyre/road noise 由轮胎与道路相互作用而产生的噪声。3. 1. 4 动力装置噪声power unit noise 由车辆发动机、排气装置、进气装置、风扇、传动装置等产生的噪声。3.2 统计通过法Statistical Pass-By(SPB) method

11、 斗，斗豆品也宇布:画幢Y口末目前斗首赂案而且单如酬回事司掘函盹声而制帘的泪11量古吐G/T 20243.1-2006/ISO 11819-1: 1997 3.5 最大声级maximum sound level 对于在声学上可以辨别的车辆，使用适当的频率计权及时间计权快挡，在车辆通行过程中由测量仪器记录的最大声压级，即:这些车辆的声级是易于辨别的，不易受到其他车辆的干扰(参见7.2)。3.6 车辆声级vehicle sound level L咄最大A计权声压级，从每类车辆计算，由某一参考速度决定的最大A计权声压级在与速度成对数关系的回归曲线中获得。一一3. 7 统计通过指数Statisti S

12、PBI 3.8 参考路面ref#e 按测量目的则用其与参考路3.9 眼声表面a) 道路旦b) 4 测量原则辆速度进行测量。每对3.3中所定义的二以及车辆速度记录下来，并t过指数(SPBI)，它能用于比较道路表面，以确定他们对棍合交通流声级的影响。这个指数不适用于确定实际的交通噪声级。5 测量仪器5. 1 声级计声级计应符合IEC61672-1:2002规定的对l级仪器的要求。应使用一个防风罩。防风罩应是传声器制造商规定的，适用于特定的传声器。这点应从制造商处得到确认，即在测试环境下防风罩不会显著影响声级计的性能。3 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1: 1997 5.2

13、 频率分析仪器建议采用1/3倍频程滤波器，但这并不是强制性的。频率范围应为50Hz至10OOOHz的1/3倍频程。1/3倍频程滤波器应符合GB/T3241-1998规定的要求。5.3 校准在开始测量时，应在制造商规定的预热时间之后，对全部声级计或同类测量仪器(包括传声器)的灵敏度进行检查。如果有必要，还要按照制造商的规定进行调整。这需要使用声校准器进行。这类检查应在测量结束且将得到的数值记录下来后重复进行。任何偏差都要记录到报告之中。如果在一系列的测量中，在声级计上校准的读数偏差超过0.5dB，则测量结果无效。如果使用某种频率分析，应遵循同样的方法。声校准器应符合GB/T15173-1994规

14、定的0级或1级的要求。声校准器的校准时间间隔为一年，声级计或同等测量仪器应每两年至少校准确认一次。5.4 车辆速度测量仪器应使用标准不确定度小于3%的仪器，在车辆经过传声器的瞬间测量车辆的速度。不应使用置于路面上，并由经过车辆轮胎的触发而进行速度测量的仪器。5.5 温度测量仪器温度测量仪器最大允许误差为1C。不应采用用红外技术测量空气温度的仪器。6 测试地点6.1 测试地点的选择在选择测试地点时应考虑以下几点:a) 每个测试路段在传声器位置两侧应至少延伸30m。对于高道路速度的情况下这个距离应增加到50m。b) 所测试的路段应当平而直。对于GB/T20243的本部分而言，稍有弯曲或坡度小于或等

15、于1%的路段也是有效的。c) 认作匀速行驶的车辆数量应足以保证合理的总测量时间。d) 有关测试地点背景噪声要求应符合第12章规定。关于车辆的选择参见7.2。e) 除非意在研究道路状况的效果，否则道路表面应处于良好的状态并在整个测试路段上状况一致。例如，道路表面呈现有不正常的高低不平特征、表面裂纹、沥青泛油、过多的石料损失或有膨胀接缝，这些状况一般对于表面分类来说就不合适。f) 试验路段的交通流中各类车辆应有足够的数量，以便对各类车辆进行全面的分析。注:由于某些类型的道路表面在开放交通之后会快速改变他们的噪声特性，因此在新铺设的道路表面进行的测试置信度有限。6.2 成对的和单一的测试地点GB/T

16、 20243的本部分所描述的测试通常在单个的测试路面进行，然后将测试结果与其他交通状况可能不同的路面的测试结果进行对比。然而，在某些情况下，同时在两个或多个相邻近的道路路段测试，可以对比不同路面的噪声特性;由于采用这种测试技术时交通流通过每一测量地点的车辆构成相同，这种测试称为成对测试。由于消除了交通流构成及气候方面的差别，使用这种技术将能提高对比的准确度。在6.1中，沿一条路的测试地点必须分开至少60m(对于高道路速度来说为100m)。从某一成对测试地点排除的车辆，按7.2中规定所选择的，也应从其他成对的测试地点中排除。6.3 与自由场条件的偏离程度为对表面进行分类，测量传声器应设置在自由声

17、场。实际上，这就意味着，从诸如建筑物、噪声屏障、路主以及路堤到达的声反射，应至少比直达声低10dB。作为一个指导原则，为保证一个近似自由4 GB/T 20243. 1-2006/ ISO 11819-1 : 1997 场存在，通常传声器周围25m范围内的空间，除了地面之外，应当没有任何声反射物体才是适宜的。6.4 考虑可能反射或屏蔽声音的护栏及其他屏障从测量传声器位置起在与道路相交且垂直于行进路线的10m范围内，不应有大型声反射面，例如实心的安全屏障或路堤。如图1a)中所示的长方形(深色阴影区)。如果在这个长方形范围内有安全屏障，那么，屏障的表面在测试前应当用有效的吸声材料覆盖。这类表面的存在

18、与否以及表面覆盖物类型应当在报告中适当表述。必要时应暂时移去位于测量传声器前面的部分安全屏障或护栏，以保证在测量地点从障碍物屏蔽掉的声音最少。在图1a)所示的长方形(深色阴影区)内，在道路及与通过传声器的位置并与道路平行的线之间，不应有可能起屏蔽作用的屏障或护栏。防护栅栏通常不会影响测试结果，在选择测试地点及传声器位置时可以不考虑。某些意在减少声反射的噪声屏障，如果没有有效的吸声，则不允许放置在图1a)所示的长方形(深色阴影区)区域内。注1:在本部分中，实心安全屏障是混凝土墙结构，旨在用来防止车辆离开道路或穿过中间带。注2:在本部分中，护栏是一种由固定于刚性柱的金属梁或板组成的结构，旨在用于防

19、止车辆离开道路，或穿越中间带。也有一种护栏是由展开的钢丝固定于刚性柱构成的。注3:在本部分中，防护栅栏是一种用钢丝或缆绳(通常为链条)制成，安装于支撑柱上的结构，旨在防止牲畜或人进人道路。6.5 测试道路表面边缘与传声器之间的表面在理想情况下，传声器位置与测试车道边缘之间的表面应当覆盖与道路表面相同的材料。然而在某些测试地点，不可能做到这一点。当测试的目的是为了对路面分类，就有必要保证测试车道中心线与传声器之间的区域表面至少有一半区域具有与被测试表面类似的声学特性，并与测试道路表面持平，如图1b)所示。可用适当的覆盖材料覆盖于不符合条件的表面来实现类似的声学特性。这种材料的选择可由负责测试的人

20、员判断后确定。图1b)表示了应当覆盖的区域角度。如果采取了这类措施，应在报告中概括说明。邻近车道测试车道测试路面路肩或其他路侧区域10m 10m 在这个长方形内，除非其表面覆盖有吸声材料，不允许有反射声音的实心屏障.在这个长方形内，位于传声器位置与车道之间(深色阴影区域不允许有起屏蔽作用的护栏或实心安全屏障.a) 中间带标线测试车道中心圄1关于无反射或屏蔽声效果的安全屏障或护栏的要求上半部分，图1a汀，以及关于在测试车道与传声器之间用适当的有吸声性能材料覆盖的最小区域下半部分，图1b) 5 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1 : 1997 有-任意覆盖物的区域草或植物不

21、应太高洼地应当覆盖距传声器3.75 m 应当尽可能的矮小。6. 6 特定的测在希望调查查研究。在这类会有影响。7 交通条件7. 1 车辆分类仅对可以明确归入3.4 车辆就应从研究中剔除。7. 2 选择测试车辆个区域内的任何植被类有疑问的场合，那么该的车辆分类，参见附录A。仅对所经过的可以从声学特性上明确区别于交通流中其他车辆的个别车辆进行测试。应当采用以下准则来判断某经过的车辆是否与其他车辆有明显区别。6 a) 在要测试车辆通过过程中，正好在通过之前以及正好在通过之后，A计权声压级应至少比所测试到的最大A计权声压级低6dB，见图2。注:在最大声压级产生的时候，从其他交通车辆产生的总声压级至少比

22、所记录的最大声级低10dB，以保证对所测试的声级没有影响。GB/T 20243.1 - 2006/150 11819-1 : 1997 国唱国哺川出证国主巾- 2 一1。2 3 时间/s 4粗实线表示两辆互相干扰的车辆以及被测试车辆的总声压级)固2对个别通过车辆所要求的信噪比图示b) 在选择测试车辆时，应当注意要超越目标车辆的其他车辆，或者其他车道行驶的车辆，不得影响所测试的结果。在这些情况下，从目标车辆以及其他交通车辆发出的最大声压级将可能几乎同时出现，以致于所获得的峰值在当时难以分开。这样的测试结果应当剔除。c) 此外，明显显示不正常或不典型噪声的车辆，例如可能由于排气系统的故障、车身碰撞

23、或鸣笛而产生的噪声，应当从测试结果中剔除。带有可发出可昕声的辅助装置的车辆也应当剔除。d) 仅对被判断以匀速行驶的车辆声级进行测试。经判断其横向位置明显偏离测试车道中心轴线的个别车辆应当从分析中剔除。参见第12章所述条件。7.3 最少车辆数只要测量的目的是为了对路面进行分类，就应采用以下规定的最少车辆数。为保证随机误差不会大到无法接受的程度，每种车辆类别应当测量的最少车辆数如下:一一类别l(小汽车):至少100辆;类别2a(双轴重型车辆):至少30辆;一一类别2b(多轴重型车辆):至少30辆;类别2a和2b(重型车辆):至少80辆。参见9.6中测量不确定度。注:这意味着，例如，有30辆2a类车

24、，那么，2b类车就需要有50辆，以便2a类和2b类车加起来至少有80辆。最少数量是根据实际交通中测量理想车辆数所需的时间精确平衡的要求确定的。7.4 道路速度类别为了对路面进行分类，就有必要区别3.3中所定义的三种道路速度。三种道路速度中的每一种，都与所定义的参考速度有关，参考速度是用来对声级进行归一化处理的，参见9.2。道路表面的声学特性对于不同的道路类别来说可能是不同的。声级Lveh以及根据不同声级计算得出的SPBIC参见9.5)应当至少用一种道路速度给出报告。7 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1 : 1997 8 测量程序8. 1 传声器位置传声器位置距测试通过

25、车辆车道中心线的水平距离应为7.5m土0.1m。传声器位置在图3中显示为位置1。例外的情况是，如果是1X2车道的道路(每个方向一个车道，见图3下半部分)，而且右侧路肩太窄而不能提供有适当声反射面的场合(参见6.5) ，应使用位置2(传声器距离仍然是7.5m)。在2X2车道道路的情况下(参见图3的上半部分)，如果路肩太窄而不能提供适当的声反射面的场合(参见6.5)，就应当首先考虑将交通流引导到快车道是否切合实际和安全。如果将交通流引导到快车道上是切合实际并且安全，就要选择传声器位置2了。以上是假设右行交通规则的情况。在左行交通规则的情况下，传声器的位置正好相反。传声器应当设置在车道平面上方1.2

26、m士0.1m处。除非声级计制造商另有说明，否则声场型传声器参考轴(参见IEC61672-1 :2002)应水平放置，并且垂直指向车辆路径。2X2高速公路(或类似道路)町石砾或-草-肩如-路l 街v-(国路肩(中间带(例如草或砾石(路边区域lX2公路或街道(例如草或砾石)(例如草或砾石)(路边区域)-驾驶车道路肩、铺面图3典型的道路形状8 GB/T 20243.1一2006/ISO11819-1:1997 8.2 声级测量应当在车辆经过的时候，使用时间计权快挡测量最大A计权声压级。8.3 频谱测量(推荐)推荐测量1/3倍频程谱。平均时间用快挡。在车辆经过A计权声压级达到其最大值时采集频谱。8.4

27、 速度测量在车辆中心点通过传声器时应测量车辆的速度。关于6.2中规定的成对测量，要求在每个传声器位置进行测量。如果用位于路旁的直接朝向车辆的雷达装置进行测量，所测得的速度，由于角度的误差，将低于实际速度。重要的是要纠正由于这个原因而产生的误差。如果仪器本身不能进行这样的修正，就应当用人工方式修正读数。参见9.6中最后一段关于低道路速度测量的注意事项。8.5 温度测量8.5. 1 总则必须测量空气温度，但路面温度的测量不是强制性的。温度测量的持续时间至少为15s。必须遵照温度测量仪制造商的要求。得出的摄氏温度读数应修约到整数。如果不能连续监控温度，那么就应每15min测量一次。8.5.2 空气温

28、度温度传感器应置于没有障碍的地方，尽可能地靠近测试表面的中心并确保安全，使之处于流动空气中，并且不直接受到阳光的辐射。要做到这点，可使用遮敝物遮掩。温度传感器应位于道路表面上方1.0m至1.5 m，以便在低速气流的情况下使之受路面热辐射的影响最小。8.5.3 道路表面温度温度传感器设置的地点应能代表车轮轨迹区域的温度，同时不对声音测量造成干扰。如果在不平整的路面使用接触式温度传感器的温度测量仪，在路面与传感器之间应当使用导热胶，以保证适当的热接触传导。9 数据的归-化9. 1 回归分析采用由最大A计权声级相对于每辆经过车辆的速度对数(以10为底)的数据对，进行声压级对于速度的线性回归分析。使用

29、最小二乘法，回归曲线应与各车辆类别的数据点拟合。注:由于速度不是唯一的决定车辆声辐射的因素，声级与速度不可能总是高度相关的，对于重型车辆及低速范围尤其如此。这并不排除使用回归计算，以便尽可能多地补偿速度的影响。9.2 在参考速度下车辆声级的确定表1规定了在各种道路速度情况下各类车辆的参考速度。注意，对两组重型车辆来说，参考速度是相同的。每一类车辆的回归曲线上与相应的参考速度相对应的纵坐标声级，取作车辆声级Lveh。这样对某些道路来说，就可以得到三个Lveh值:小汽车、双轴重型车以及多轴重型车。所有声级计算到小数点后两位，修约到小数点后一位。9 GB/T 2024.1-2006/ISO 1181

30、9-1: 1997 表1不同道路速度类别下参考速度和加权因子(WX)(加权因子参见9.5)1 道路速度类别车辆类别低中名称编号参考速度Wx 参考速度Wx km/ h km/ h 小汽车50 O. 900 80 0.800 双轴重型车2a 50 O. 075 _j一70 O. 100 多轴重型车2b 50 0.025 70 -.吨.0.100 9. 4 根据温度校正t车辆声级应当写入报告。当适当如果在每一9. 5 统计通过t为了获得总式中:SPBI Ll、Lz，、LZbW1、WZ，、WZbVl、VZ，、VZb加权因子Wx(表1所选择的值代表人们愿意选用或许更适凰、适当的规定。在许多情况下，统计通

31、过指将对比结果用差值表示出来。这个差差值相同。高参考速度km/ h Wx 110 O. 700 85 0.075 85 0.225 差的范围之内;对于小汽未经校正的L咄值时段的不同而确定。注:统计通过指数(SPB)不是交通噪声的等效声级(Loq)，但是可以用来描述道路路面对交通噪声等效声级的相对影响。统计通过指数(SPBI)是从能量上将L咄值加在一起获得的一种指数，而每一个L.h是按照所述的车辆类别典型比例加权。该指数在数值上接近于平均Lveh声级。该指数在表l设定的小汽车及重型车辆速度情况下有效。这个指数不能用于估算速度的影响。9. 6 测量不确定度根据研究，用标准偏差和置信度区间来表示的单

32、一地点测量的预期随机误差(见6.2)列于表2。这些误差主要是由于上述的车辆类别内车辆的声级的变化而产生的。标准差是去除了速度影响的偏差，即围绕声级对速度(对数)回归曲线的残差得出的。在成对的测量中(见6.2)误差就会减少。如果在各测试地点(成对地)研究每辆车的声级，由于车10 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1: 1997 辆流量变化而产生的误差就会大大减少。这是因为在各测试地点所研究的车流是相同的。除了随机误差之外，由于仪器和校准不完善，以及由于偏离理想的声传播条件的因素，总是有系统误差存在。对精确仪器来说，由于测量仪器的关系而产生的系统误差要求在土1dB。在这个过程

33、中另一个重要的不确定性是车辆流量构成的变化，这是随地点和时间而变化的。后者的误差可能达到0.3 dB至0.8dB(见附录F的参考文献3J)。按照附录F参考文献lJ、4J得到的可重复性优于1.0 dB。表2预期A计权声压级随机误差(圆整到小数点后一位)车辆等级小汽车双轴重型车辆多轴重型车辆表2中量化的误果可能比其他速度类易察觉得到)，应当速度。10. 1 一般情况参考路面角度来讲，该路0.5 mm至1.00 应满足IS0108 不仅在测量10.2 规范化的参参考路面是如这可以是在10.1 附录D。当测试可能的低噪声10.3 等效路龄情况单个车辆声级L咄标准差1. 5 dB 这种参考路面类型与10

34、.1、般情况苟意味着，在测试某一新路面时，参考路龄的关系。10.4 任意参考路面95%车辆声级L.h置信度区间0.3 dB 0.7 dB 0.7 dB 的SPBI随机误差是这些所选类型所得的测量结速状态下，不总是容间，也监控车辆的土路面。从声学如果用作参考路纹理深度应在照常规定义的。例统计平均值，示例见与正在考虑的路面相同。这就在用于对比两个或更多的路面与其测试机构选择的参考路面非上面所述，而是任意的参考路面。在这种情况下，测量仅用于特定的，所选择的路面之间的对比。门气候条件11. 1凤处于传声器高度的风速，在测量时不应超过5m/s。11 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819

35、-1: 1997 11. 2 温度除非测量的目的专门是为确定气候或其他环境条件对声传播的影响，环境空气温度应在50C至300C之间。路面温度应在50C至500C之间。注:建议空气温度尽可能在靠近参考温度(20C)的条件下进行测量。11. 3 路面状况除非测量目的专门是为了确定气候或其他环境条件对声传播的影响，测量只应在路面干燥的情况下进行。如果路表面的孔隙含量超过8%，那么，只有在确认这些孔隙干燥之后，才能进行测量。关于测试地点的选择参见6.2。11. 4 检查多孔路面的水分在最近一次雨天停止至少4天之后才能采用以下的方法检查道路表面的孔隙内是否还含有残余的水分。将压缩空气吹人道路表面之内(例

36、如采用于动空气喷射枪，直接垂直地对准路面)。任何残余的水分就会以一种清晰的雾状显现出来。如果在不同的地点路面测试五次(也可以使用吸墨纸来显示水分的存在)，都没有出现雾状水气，那么，路面就可以认为是干燥的。注1:对多孔道路表面的噪声测试经验表明，在表面看来干燥的路面，由于残余水分的影响，A计权声级可能受到的影响会达到2dB。注2:这种测试可以使用便携式空气压缩机进行。压缩空气的脉动压力在0.5kPa至0.8kPa之间就足以进行测试。12 背景噪声现场道路交通之外的其他活动所产生的A计权声压级应至少比数据库中记录的有车辆通过时的最大声级低10dB，对安静型车辆尤应如此。关于从其他车辆发出的声压级，

37、参见7.2。应当剔除明显受到风声、背景噪声或其他声源影响的测试。如果所测得的声级用1/3倍频程表示，对于每个1/3倍频程也应当满足这个条件。13 报告内容建议的表格格式如下:1.测试时间及日期2.测试机构及测试人员一般信息3.测试目的4.测试设备型号，包括校准仪、声级计或同类仪器，测量速度及气象数据的仪器，以及用以测量道路表面宏观纹理的设备(如果使用)有关测试场5.测试场所地点所地点及外6.测试场所平面图，包括传声器位置(位置1及位置2)，以及指明测试道路车道，测试车道与传声器之观的信息间的道路表面类型，还有离开传声器位置25m范围内声反射物体7.从道路的另一侧到传声器位置，测试场所剖面图(纵

38、向)(可使用照片说明第6及第7点，可选)8.表面类型(沥青混凝土、石子沥青砂胶等)，包括任何标准化的或其他通用的路面9.最大石料尺寸10.路面面层厚度(对于非多孔路面，可选)。如果不能直接测量得到，可以根据质量、密度及面积估算有关测试表11.根据IS010844:1994，在多孔路面的情况下，路面面层的空气孔隙率(可选)面类型及结12.按照IS010844: 1994，在多孔路面情况下，吸声系数(可选)构信息13.根据IS010844，1994或IS013473-1，1997，宏观纹理深度(可选)14.表面代表性照片，覆盖面积大约100mmX 150 mm，包括比例尺(可选)叫提阳担路面施工时

39、承包商的路毗叫嗣同时)(刊可能血述|813各项的大部分12 GB/T 20243.1一2006/1S011819-1:1997 16.路面路龄及维护状况情关测试表面17.任何特殊的表面处理18.关于表面均匀性的说明状况及环境19.对于多孔路面的情况，最近下雨的时间因素的信息20.测试期内平均、最高及最低空气温度21.测试期内平均、最高及最低路面温度(可选)道路速度类22.所测试的道路速度类型型及车辆的23.测试所依据的各类别车辆数量信息24.如果不是按照GB/T20243的本部分，则应给出车辆类型加权因子Wr25.没有对温度校正时，车辆类别1、2a及出的L咄所测定的和26.对温度校正时，车辆类

40、别1、2a及出的Lh(可选，见9.4)计算的声级27.没有对温度校正的SPBI和速度数据28.对温度校正的SPBl(可选，见9.的29.声压级相对于速度(对数)的回归曲线的斜率和截距、速度的平均及标准偏差以及声压级残值的标准差(围绕回归曲线的标准偏差)(见9.1)30.凡是使用参考表面的情况下都应当报告，即，使用了第10章中所述的四种选择中的一种，除了上述其他的第5至21项之外，还要描述其结构及状况(凡是适用的)31.以保证符合GB/T20243的本部分规定的特殊措施的详细情况另外，也可参考附录E所包括报告格式的示例。13 G/T 20243.1一2006/18011819-1:1997附录A

41、(资料性附录)车辆类别如果更详细的车辆分类比标准分类更理想，下列车辆类别可选择使用:14 类别1小汽车:一一小客车类别lb其他轻型车辆:类别2b小公7机-一一娱EGB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1: 1997 附录B(资料性附录)方法的有效性和稳定性GB/ T 20243的本部分所描述的方法的有效性取决于，用于测试的混合车辆所发出的噪声随时间和地点变动的稳定性。驾驶行为在低速情况下对测试结果也有较小程度的影响。各类车辆发出噪声的特性相对来说是不变的，例如在欧洲国家(某些国家的车辆除外)、北美、模大利亚、新西兰以及亚洲的工业化国家看到的情况就是这样的。然而，自咛在法律厦贾

42、、基础设施、气候及车辆使用上的差别，某些车辆之间是有微小但不是可以忽略盈押的差别的。根据附录F参考文献5JA部分中且，可胁的。例外的情况包括更换面且也itJ相车辆。可能采这种方法只有在车审理贺词衔:恒轮胎/道路噪声主导车员在电幅射并15 GB/T 20243.1-2006/ISO 11819-1 : 1997 附录C(资料性附录)车辆噪声稳定性的监测本附录介绍附录B中所述的稳定性问题。不管是在哪个地区或气候区和年份，以下的(可选)方法可以用来检查车辆声级的稳定性。如果遵照这个方法，这就意味着该方法采用者就可以监测车辆噪声随时间和地点变化的稳定性，并且在发现稳定性不够的情况下，有可能采取行动(注

43、意该校准程序准确度有限)。建议各地进行这类校准的时间间隔不超过3年。这样，就有可能检查时间和地点(也可能是截然不同的气候区之间)差异所带来的车辆噪声的变化或差别。16 宜采用以下方法:a) 宜采用第10章中一般情况所设计的参考表面。然而，最大的石料尺寸宜为11mm至14mm。而且道路表面宜开放交通至少2年，最多8年。b) 宜按照ISO10844: 1994中的附录A或ISO13473-1:1997，测量表面宏观纹理深度。宏观纹理深度宜在0.60mm和1.00 mm之内。c) 宜按照第5章第12章的规定进行测量。至少包括7.3中规定的各种类型车辆测量的最少数量的两倍。d) 空气温度宜在100C3

44、00C范围内，道路温度宜在100C400C范围之内。e) 按照5.3校准差别(测量前/后)不宜超过0.3dB。f) 宜按照第13章的规定报告测量数据。此外，还须报告道路表面的分级曲线(最好按照ISO 10844: 1994附录B示例)。注1:随时间或地点变化而产生的差别在1.0 dB1. 5 dB范围内是正常的，并不意味着车辆噪声己经发生了变化。注2:由于车辆和轮胎随时间推移而发生的变化，根据GB/T20243的本部分规定测试的结果，在5年之后就无效了。注3:或者也可以利用随时间推移噪声性能稳定的参考轮胎，选择使用IS011819-2规定的方法，同SPB方法进行比较。GB/T 20243.1-

45、2006/ISO 11819-1: 1997 附录D(资料性附录)规范化的参考路面示例表D.1是一个为致密的沥青路面创建和开发噪声数据库的示例，对第10章所述的规范化参考路面是有用的。表D.1使用声级数据建立中速规范化参考路面的示例Lveh/dB 表面类型车类l(小汽车)车类2a车类2bA1.沥青混凝士，2年，最大石料12mm 76.6 81. 1 84. 1 A2.沥青混凝土，4年，最大石料14mm 75. 9 80.0 83.0 A3.沥青混凝士，10年，最大石料llmm76.4 81. 8 84.0 A4.沥青混凝土，5年，最大石料16mm 77.2 81. 5 84.9 B1.石子沥青砂胶路面，4年，最大石料12mm 76.1 81. 0 84.4 B2.石子沥青砂胶路面，3年，最大石料14mm 76.4 80.4 83. 3 B3.石子沥青砂胶路面，7年，最大石料16mm 76.4 81.