TB 10009-2005（条文说明） 铁路电力牵引供电设计规范.pdf

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1、UDC P 中华人民共和国行业标准TB TB 10009-2005 J 452-2005 铁路电力牵引供电设计规范Design code of railway electric traction feeding 2005-04-25 发布2005-04-25 实施中华人民共和国铁道部发布铁路电力牵引供电设计规范条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。1.0.2 本规范适用于标准轨距为1435mm国家铁路网的新建铁路和既有铁路的电力牵引供电设计，以及改造电气化铁路和加强电气化区段个别供电与设施的设计。地方铁路

2、、工业企业和城市交通的电气化铁路可参照本规范执行。本规范适用于放客列车设计行车速度不大于160kmlh、货物列车设计行车速度不大于120kmlh的客货共线铁路的电力牵引供电设计。1.0.3 在电力牵引区段，牵引供电的可靠性，关系到铁路运输的可靠性，牵引供电旦停电，用电区段的铁路就要陷于瘫痪，招致运输混乱，造成国民经济重大损失。根据现行国家标准工业与民用供电系统设计规范的规定，将电力牵引定为一级负荷。牵引变电所两路电源一般来自电力系统不同的变电站(或电厂)。当确有困难时，可来自同一变电站不同回路的两段母线。1.0.4 电力牵引供电系统的任务主要是向电力机车供电。不宜向其他用户供电。当地区无电惊时

3、，可由牵引供电系统供电，但应作技术经济比较。对地区负荷供电应得到电力部门的委托或同意，并应由有关部门分担技资。90 1.0.5 电力牵引系统与电力系统相比，其特点主要是负荷变化大，工作条件恶劣，发生短路及跳闸次数较多等。多年来，我国逐步研制出符合我国国情的电力牵引供电设备，这些设备经鉴定后，按照有关规定的程序积极采用。1.0.6 在已建成的京秦、郑宝、)11黔、大秦、郑武、兰武、京郑、广深、哈大、秦沈等电气化铁路采用了远动装置。其牵引供电调度所具有遥信、遥测、遥控的功能，使牵引供电系统的运行更加安全可靠。目前国内已有成套供应远动装置的生产单位，为新建电气化铁路牵引供电系统采用远动装置打下了基础

4、。远动系统的传输通道应采用铁道通信系统中的专用电路。该通道应主备双重设置，以提高运行的可靠性。当主用通道发生故障时，应能自动切换到备用通道。1.0.7 在繁忙干线电气化铁路的双线区段牵引供电设计应满足一侧线路停电作业，另一侧线路可照常行车的V形综合维修天窗的需要，并根据行车需要考虑反向行车的条件。在实行V形天窗的电气化区段，仍有部分设备需上、下行同时停电才能检修时，应根据需要定期给一定的垂直天窗，以保证设备按计划检修。1.0.8 根据近年的研究、实测和运行实践，电力牵引供电系统其内过电压倍数不大于最高运行电压的2.5倍。电力牵引供电设备27.5kV和55kV绝缘的工频试验电压和绝缘的冲击试验电

5、压元专用标准时，可参照GB311.1-1997 10或100015的情况时，则支柱的侧面限界及安装尺寸均按正常设计实施。(3)信号机位于缓和曲线，前方支柱位于直线或缓和曲线区段时，则支柱的侧面限界及安装尺寸一般均按位于直线区段上的原则设计;但如果信号机处缓和曲线的支距z不小于600mm时，则支柱的侧面限界及安装尺寸均可按正常设计实施。(4)信号机前方支柱位于曲线内侧支柱时，信号机与前方支柱的距离应不小于5m。5.4.3 运营经验表明:线岔处是否安全主要取决于线岔始触区的设置及调整是否合适。所谓线岔始触区，是指正线或侧线行车时，受电弓可能接触到相邻线接触导线的区域，该区域与列车运行速度、机车性能

6、、受电弓的外形尺寸等因素有密切的关系，设计时可根据具体情况界定该区域。原条文规定的标准定位概念与近年来哈大线引进的道岔处设计思路出入较大，鉴于该两种设计方式均可满足安全运营的要求，故本次修改条文取消了标准定位的概念，对于交叉式线岔仅强调两支接触线交点的位置。鉴于无交叉线岔在广深线和武广线运营效果良好，故本次修改条文增加了无交叉线岔的内容。5.4.5 为提高接触网的安全可靠性，结合我国国情，应给电力机车、线路情况和自然条件等不利影响留有充分的余量，缩小接触线距受电弓中心的最大水平偏移值为不大于450mm;支柱的最大允许跨距不宜大于65m;山口、谷口、高路堤和桥梁等风口范围内的跨距应缩小510m，

7、最大跨距不宜大于50m;锚段关节的转换跨和分相装置所在的跨距应较正常跨距值缩小510m。5.4.6 本次修改条文仅给出了曲线上接触线拉出值的设计原则，具体取值应结合线路曲线半径、跨距、风偏及受电弓的有效工作126 . 宽度等计算确定，并宜取50的整倍数。5.4.7 原条文规定接触线和承力索的张力差分别不得大于其额定张力的士15%和土10%。事实上，对于全补偿链形悬挂，接触线的张力差很难达到15%。当接触线和承力索材质相同时，两者的张力差理论上是一致的，且都呈减小趋势。另外，张力差并不是决定锚段长度的唯一依据，锚段长度的确定应综合考虑环境温度变化范围、自动张力补偿方式以及接触线与承力索的安装高度

8、等因素。本次修改条文将接触线和承力索的张力差均定为:t 10% ，是符合实际情况的。另外，本次修改条文还明确了站线接触网的锚段长度及自动张力补偿装置的选用原则。5.4.8 根据运营实践，为保持定位器的稳定，对接触线工作部分改变方向时，该线与原方向的水平夹角，分别按正线与站线作了严格的要求。5.4.9 本次修改明确了采用大型机械养护路段，支柱侧面限界不小于3000mm的规定。对于牵出线，为了调车作业人员的安全，支柱侧面限界一般按不小于3500mm设it，但当线路路基宽度不允许时可按不小于3100mm设计。5.4.10 对电分相装置的设置位置作了原则性的规定。在牵引变电所、分区所所在处设置电分相装

9、置，主要是出于不同供电相位间电气隔离的目的，同时也是继电保护和故障标定设置的需要;在铁路局分界处设置电分相装置，主要是为了能实现独立计费的目的。电分相避免设置在60/00的大坡道地段，主要是防止正常运行时列车因运行速度过低而无法惰性驶出中性段;电分相距进站信号机的距离不应小于300m，主要是为了保证列车低速进站时或者因车站技术作业原因必须临时停留等候而重新启动时，列车不应停滞在中性段。由于锚段关节式电分相装置在接触网上不存在相对硬点，有利于改善弓网受流质量，故予以推荐采用;当线路允许通过速度127 . 在120kmlh以下时，弓网间动态接触压力较小，受电弓对接触网上的硬点冲击不十分明显，因此也

10、可采用器件式电分相装置;从目前国内使用情况来看，机车断电自动过分相方式较为成熟，故予以推荐采用。5.4.11 根据既有电气化铁路的运行实际情况，条文中明确了单线与双线电气化区段接触网的电分段原则。关于负荷开关和消弧电动隔离开关的控制方式，应根据具体情况设计。为避免开关引线与接触网交叉跨越，便于接触网上、下行分别停电，检修安全，开关的控制方式以分散为宜。5.4.13 根据铁道部铁机函(1989)415号文的精神，并结合双线实现V形综合维修天窗、反向行车的要求，规定了道口处支柱布置的原则，以缩小行车事故范围。5.4.15 运营实践表明:异物入侵接触网，除可能引起接触网对地短路外，还可能会危及人员安

11、全。因此，立交桥、挡墙、隧道口等容易发生异物入侵接触网的场所，应采取有效的防护措施，如设置防护网栅或防护栅栏等。5.5.1 运营实践表明:采用平腕臂结构可提高接触网的稳定性，降低接触网的故障率，并有利于改善弓网受流质量，故腕臂柱宜采用平腕臂结构;大型客站及藏游城市所在车站的站台雨棚范围内采用硬横跨结构，主要是从站场美观角度出发;风口处的桥梁地段及车站采用硬横跨结构，可增加接触网的稳定性和改善弓网受流质量;接触悬挂及中心锚结下锚采用钢筋混凝土柱式拉线基础，是防止锚柱反倾、提高接触网可靠性的有效措施;采用整体式吊弦，可避免吊弦烧损，并可提高施工精度和改善弓网受流质量。整体吊弦宜采用鸡心环结构，可在

12、工厂预制或施工现场预制，一般地段宜采用不可调整体吊弦，线岔、锚段关节处可采用可调式整体吊弦。5.5.2 确定支柱的容量，不但要考虑弯矩、水平力和垂直力等内力，还要考虑支柱的挠度等变形，内力和变形均为荷载效应，128 此处的最大效应系指最大弯矩、水平力和垂直力。5.5.3 支柱型式应在技术经济比较的基础上确定，并应优先选用预应力混凝土支柱;桥上支柱可考虑采用格构式钢柱或铜管柱、H形钢柱等实腹式钢柱。另外，对于环境腐蚀比较严重的地区(如盐碱地区)，还应考虑环境对钢筋和混凝土的腐蚀作用。5.5.4 接触网结构设计应与国家现行的建筑结构设计规范相一致，采用以概率理论为基础的极限状态设计法取代安全系数法

13、和容许应力法。5.5.5 当整个结构或结构的一部分超过某一特定状态，而不能满足设计规定的某一功能要求时，则称此特定状态为结构对该功能的极限状态。根据设计中要考虑的结构功能，支持结构的极限状态可分为承载能力极限状态和正常使用极限状态两类。承载能力极限状态，一般是以结构内力达到其承载能力为极限;对正常使用极限状态，一般是以结构的变形、裂缝等达到设计允许的限值为极限。本节后面的条款中列出了一些规定限值，但这不是绝对的要求，设计中可根据具体情况和经验确定一些合适的限值加以补充，也可通过结构应力的控制来保证支持结构满足正常使用的要求。5.5.6 对所考虑的极限状态，确定其荷载效应时，应对所有可能出现的诸

14、荷载作用加以组合，求得组合后的荷载在结构中的总效应。以其中最不利的一组作为该极限状态的设计依据。对支持结构来说，要考虑的组合有最大风情况、覆冰情况、最低气温情况、安装情况和台风等各种验算情况。5.5.7 支持结构一般计算正常运行情况和安装检修情况的荷载，保证支柱在各种荷载组合下满足强度、刚度和稳定性要求。对位于海岛及沿海地区的线路，发生台风时，线路处于非运行状态，此时支柱不应发生破坏或倒塌(用一个英文单词可以很形象地说明该种状态，即Survival)，荷载分项系数均取1.0。5.5.8 支持结构荷载分类，原则是根据GB50068-2001 GB 17-1988和1l0-500kV架空送电线路设

15、计技术规程DLIT 5092-1999规定的。5.5.15 随着经济的发展，环境污染问题日益突出，钢柱、硬横梁等钢结构物的防腐宜首先采用防腐效果较好的钵防腐，气候干燥、腐蚀轻微地区可采用涂油潦防腐。5.5.16 钢结构杆件的最大长细比，是参考钢结构设计规范(GBJ 17-1988)和110-500kV架空送电线路设计技术规程132 (DLIT 5902-1999)并结合设计经验确定的。受压主杆的长细比取150能满足正常使用要求。钢柱、硬横梁等钢结构中，较长的斜杆和辅助杆内力一般很小，受长细比控制而加大其规格型号，造成材料浪费，故受压斜杆和辅助杆(其他受压杆)的容许长细比可适当放宽。5.5.17

16、 预应力?昆凝土支柱保护层厚度的要求，是考虑在回流线或保护线不绝缘直接悬挂在支柱上时应能承受接触网短路状态下回流线或保护线小于3kV对地工频电压。因支柱的最外层钢筋一般为箍筋，所以混凝土保层厚度是针对箍筋而言的。5.5.18 带底座法兰的预应力混凝土支柱需要通过预埋于基础中的地脚螺栓进行固定，无底座法兰的预应力混凝土支柱则可根据地质条件等确定采用整体式基础或杯形基础。5.5.21 现场浇筑的钢柱基础，顶面高出路基面200mm，是为了避免基顶积水，浸泡腐蚀地脚螺栓。5.5.22 在接触网锚柱拉线设备中，埋入地下的拉线棒极易被腐蚀，尤其是处在低洼积水地区时腐蚀更为严重。为解决这个问题，过去曾采用钢

17、筋混凝土锚杆，因重量过大，搬运施工极不方便且不易安装而停止使用。近年来参考电力专业，采用圆钢作拉线棒，为保护安全和延长使用年限，接触网拉线棒除按计算选用外，还需适当加大直径25mm，并要求最小直径不得小于25mm，另外还需进行热镀辞并涂热切青。5.5.23 锚柱接线与地面夹角的大小，与支柱容量有直接关系，为配合支柱设计并考虑经济因素做出了拉线与地面夹角不得大于60t，当受地形及环境条件限制时，可采用其他特殊型式的拉线。5.5.24 带模块的地脚螺栓，其埋置深度的计算是在工程试验基础上得出的，在以往的工程中曾大量采用。但存在一些问题:(1)原试验仅针对M20和M24螺栓，缺乏M30和M36螺栓的

18、数据;. 133 . (2)原试验仅测试螺栓的抗拉，未进行抗剪与拉剪组合试验，而锚栓的实际受力情况可能是各种荷载组合;(3)原试验所用基材为180级握凝土和砂岩，禾考虑1昆凝土强度等级对埋深的影响，即不论棍凝土强度等级高低均采用同样的埋深;(4)埋深计算公式未考虑锚栓间距和边距的影响;(5)施工不方便，养护周期长;(6)埋深过大，当混凝土基材较薄时(如隧道衬砌)，易将基材打穿。根据有关锚固件的研究资料，锚栓的承载力与混凝土强度等级、混凝土基材厚度、埋置深度、锚栓间距、锚栓至基材的边距、荷载方向、混凝土是否开裂、是否有钢筋等有关，因此在设计锚栓时应考虑这些因素的影响。另外还要考虑防火和防腐要求。

19、目前国内外建筑行业使用和推广种类繁多的固定锚栓，电气化专业在隧道内、高架候车室、高架桥等建筑物上设备的安装固定中也采用了部分锚栓，如化学粘结锚栓、胀锚螺栓等，效果很好。这些新型锚栓施工简便，无需养护或养护时间很短，设计选用科学方便，宜推广应用。5.6.1 该条文对附加导线的选型做了明确的规定。5.6.2 为统一用词，供电线、回流线统称为附加导线。邻近设施系指电台、机场、弱电线路等。5.6.3 由于附加导线一般沿线路和接触网同杆架设，不设补偿装置，张力和弛度变化大，运营经验证明锚段长度不宜太大。故其锚段长度规定不宜超过2000m，且在长曲线区段上宜适当缩5.6.5 附加导线对铁路沿线树木之间的最

20、小水平距离系参照66kV及以下架空电力线路设计规范(GB50061-1997)第11.0.12条制定。134 6. 1.2 电调所直接指挥牵引供电系统的运行、设备检修和事故处理。组织实施天窗作业，每天要与行调进行停送电的确认，所以规定电调台要与相应行调台相邻，但是两者的调度范围并不完全一致。电调台划分原则重点在于方便供电，行调台的划分原则重点在于方便运输。一般说前者的范围大于后者。6.1.3 新建电调所按本条文规定进行设计是可行的，但对于铁路电气化改造工程或既有电气化铁路远动改造工程，电调所的房屋面积是难以满足本条文要求的，往往只能保证远动机房、调度室和电源室。6.1.4 设地板夹层是为了便于

21、电缆走向，在地板允许荷载设计时，要重点考虑不停电电源装置(UPS)的重量，在旧房改造的电调所，若既有地板荷重满足不了要求时，可将电掠室布置在底层。6.1.5 旧房改造的调度室达不到本条文规定值时，可适当降低标准。6. 1.6 远动系统的计算机类型不同，对空气的净化程度要求也不同，国产的微机型要求比较低，一般设置双层玻璃窗就可以满足防尘要求了，对于进口的小型机(及以上)的远动系统，特别是其磁盘、磁带设备对空气净化程度的要求比较高。此时，应按所采用的设备要求进行空气净化设计。6.1.7 当有条件时，应引人两路380V1220V三相四线制交流电源，并接至同一母线。两路电源设自动投切装置，正常时投入一

22、路，远动系统的UPS主用电源和备用电掠都接至上述母线，保证UPS的主用电源有两路，当条件有困难时，可引人一路380V/220V及一路220V电源。6.1.8 在实际应用时，交流地、保护地和防雷地都和分局调度所的电源系统的地合用，但设计中要注意远动系统的各部分设备，如主机、模拟盘、电源(UPS)等不同地线应分别引接至接地装置，不可共用。. 135 . 6.2.1 目前在电气化铁路中，采用的牵引供电远动系统的类型很多，从控制站的构成而有简单的PC机系统、以工控机为主机的双机系统、带工作站和网络结构的计算机系统等等，有国产的也有进口的。运输繁忙和功能要求强的牵引供电远动系统，应选择档次高的机型，并要

23、保证可靠性。6.2.2 当自藕变压器所内设有远动操作的开关设备时，其所内才设置远动终端，否则不设。6.2.3 由于牵引供电系统由供电段维修，供电段对牵引供电系统设备运行状况的实时监视，有助于更有效的进行检修工作，缩短检修停送电时间，提高维修管理效率。但从调度权限划分及保证系统安全运行角度来说供电段不应具有控制权。6.2.4 变电所的远动对象比较多，应配置容量比较大的远动终端，并应具备遥控、遥信、遥测等三遥功能，对于自糯变压器所和v停站，远动对象少，配备小容量的只有遥控、遥信二遥功能的远动终端即可。V停站的远动终端还可以选择室外型的。6.2.5 局分界的被控站多数为分区所，实际应用中都是按两个局

24、各管辖半个分区所设计，一、二次设备和房屋都是分开的，所以设置两套远动终端，两个局各自调度管理比较方便，如果设置一套一机两收的远动终端，则可以节省工程投资。由于牵引供电系统的停送电以供电臂为单元的特点，位于铁路局分界的被控站虽然属于一个分局管辖，并由其调度，但该被控站内开关的控制与相邻供电臂有关，因此其信息应送往管辖相邻供电臂的局电调。6.2.6 目前通信一般都能够提供上下行信息分开传输的双工通道，仅在个别旧线改造工程中，通道容量特别困难的情况下采用单通道分时传输的半双工通道，为此取消半双工的通道工作方式。6.2.7 电气化铁路的通信电缆是沿铁路线铺设的，牵引供电远136 动系统的被控站也是沿铁

25、路线布置的。因此，牵引供电系统的远动通道采用链式通道是经济合理的。当然其通信规约采用问答式也是必然的。6.2.8 远动通信接口设备与传输通道的接口的过电压保护装置是为了防止过电压产生或地电位升高时损坏远动通信接口设备。对通信电缆的保护由通信设计解决。6.2.9 实践证明，电调所的交流电源是比较可靠的，在设计UPS的蓄电池容量时，考虑电调所的事故停电时间可以短一些，电力部门规定不低于20mm即可，本条文规定为30minov停站和自桐变压器所的维持供电时间规定值更短，因为只需在交流停电后，维持供电使远动终端能将交流停电的信息告知电调所即可，等待交流恢复供电后，远动终端自动恢复正常工作。由于通信系统

26、的发展，中继站在远动系统中一般不再设置，故取消相关内容。6.2.10 电气化铁路牵引供电远动系统的特点之一就是强化了遥控功能，接触网每天要开天窗动功能设计时，一定要实现一系列倒闸作业的程控。实现程控后，能大大缩短合闸作业时间，更显示了远动的优越性。与其他系统的接口是指变电所等与所内监控系统、调度所与行调系统等相关系统的接口。数据转发是指调度所向供电段复示系统、调度所向DMISITMIS等相关信息管理系统的信息转发。考虑到远动系统的安全可靠性，在与其他系统接口及信息转发时应采取有效措施，确保本系统的安全。6.2.11 确定远动对象内容要以满足运行需要为准则。无人值班所的远动对象除常规的三遥范围外

27、，应包括所内自用电系统的监测、监控对象及有关保安信息等。此外，无人值班变电所的安全监控系统应设单独的安全监控系统，在个别不具备设独立安全监控系统的线路或场所，安全监控系统可纳入远动系统监控植围内。. 137 . 6.2.12 远动系统的技术指标除本条文列出的主要内容外，还应包括遥控、遥信的响应时间、遥测的综合误差等。6.3.1 考虑到牵引供电系统的重要性及目前安全监控技术的发展及成熟运用，被控站按元人值班设计的线路应设置安全监控系统。6.3.4 牵引供电安全监控系统应是在牵引供电远动系统的基础上的扩展和补充。故该系统应与远动系统一致，但在被控站的设置中暂不考虑V停站的安全监控。6.3.5 根据

28、目前技术的发展及工程的具体情况，安全监控系统设备可以采用独立设置，或与被控站综合自动化系统及远动系统在被控站、通道、调度端等不同层次综合考虑的方案。6.3.6 根据元人值班所的安全监控要求提出这几方面基本功能配置。与其他相关设备报警联动功能是指可与综合自动化设备、自动灭火系统、环境控制设备(空调、风机、照明等)等接口并实现报警、摄像机预置位等联动功能。其余功能根据具体工程提出。6.3.7 根据目前通信发展的水平，并考虑到图像监视的实时性和清晰度，达到25帧句#的图像传输速率，通道速率应不低于2.048如1bt/s。6.3.8 考虑到目前通信技术的发展水平，为了满足系统的可靠性，系统应采用光纤通

29、道并通过光端机引人所内。7.1.1 增加了供电段管理和事故抢修功能的表述。7.1.2 本条文规定了供电段管内主要设备的检修原则，有利于资源装备的合理配置。(1)在各供电制式中牵引供电设备的电压等级一般有220kV、110kV、55kV、27.5kV。对于不同类别，不同电压等级的设备进行各种检修采用不同的组织形式。其中，牵引变压器、自祸变压器、55kV所用变压器和动力变压器、55kV及以上的电流互感器和电压互感器、电容补偿装置、电抗器及避雷器等138 大修均外委有关工厂进行。其原因如下:自藕变压器容量目前已达到8000kV.A及以上，55kV动力变压器为1000kV.A，若考虑其在段内大修，检修

30、车间的规模、能力、厂房结构、起吊设备、试验设备的电压等级、容量级别等都需较以往各段的规模升级、扩大。本来利用率很低的检修车间还要大幅度的增加投资，给工程建设造成不必要的浪费。自藕变压器、55kV动力变压器、55kV所用变压器结构复杂、制作工艺要求高，一般的检修能力不能满足要求。牵引变压器、27.5kV以上的电流及电压互感器等设备大修历来都是由有关工厂进行。电容补偿装置、电抗器、避雷器只能进行零部件更换。(2) 27.5kV及以下的各种电力变压器、吸流变压器、电流互感器、电压互感器等数量多、品种全、且分散于沿线及各工点，为了提高检修能力与水平，大修集中在段内进行比较适当。(3)各种类型的断路器、

31、隔离开关，其检修工作主要是零部件更换及机械调整，并根据其检修内容分成大、中、小修。这些作业在现场进行较为合适。(4)供电段是个检修基地，不是生产制造单位，所以凡是能够购置的零部件都向有关工厂采购，供电段不制作。7.1.3 根据检修、抢修及材料运输的需要，供电段内应配置载重汽车、汽车起重机、轨道车(包括相应的平板车)等常规车辆，根据铁道部(1989)126号电气化铁路接触网事故抢修规则的规定，还应配备事故抢修指挥车，接触网抢修车组。7. 1.4 根据检测用的特种车辆的功能与特性，在供电段、铁路局应分别设置，配套使用，在路局范围内形成了一个完整、合理的检测系统。根据接触网和变电设备检测的需要特种车

32、辆配置见说明表7.1.4: 139 说明表7.1.4检测用的精神车辆配备表立了供电段接触网接触网巡视检查车变电所二次测试车变电设备电气试验车各特种车辆检测功能与特性:(1)接触网巡视检查车:只测接触网装置的主要参数值;删试精度须满足日常运行管理要求;有微机及处理装置。(2)接触网检测车:铁路局接触网检测车测试接触网各种参数值内容齐全、精度较高，除满足日常运行管理要求外，还应满足部分科研需要;微机数据处理系统功能齐全，标准较高。(3)电气试验车:能完成对变电所一次系统设备的测试、高压试验;具有微机数据管理功能。(4)变电所二次测试车:能对变电所二次系统各回路整体和单个元件进行测试、操作简单、使用

33、方便;具有微机数据处理、管理功能。7. 1.5 当牵引变压器的备用方式采用移动备用时，移动变压器车是作为大修备用，只有在特殊情况时也可作为事故备用，所以每个供电段只配备一台。7.1.6 在供电段管辖范围内无论何时何地都应保证相互之间通讯联络畅通无阻。为此，除电调电话外，还应有可靠的备用通讯设备。电调电话只能设在牵引网络各工点所在地，是固定点，而140 . 当作业班组或检测用的特种车辆，例如轨道车等在沿线进行检修、调试等作业时，需要与段部或工区联系，这就需要用联网的无线电台和手持机，它能随时随地进行通话联络。7. 1.7 由于供电设备运行中的高安全、高效率要求，结合下列因素考虑设培训教育设施。(

34、1)由于新建供电段人员对管内的牵引供电设备尚无维护、管理和实际操作的技能和经验，为保证新建电气化线路的畅通运行，应对其进行设备运行、维护检修和管理等多方面的技能培训，以适应工作的需要，因此在段内设置培训教学设施是必要的。(2)经过对已运行电气化线路的调查了解，大部分供电段已设置了该设施。(3)培训教学设施应由接触网模拟教学设施(可利用段内铁路岔线架设)和变电模拟教学装置(包括控制盘、设备等)两部分组成。7.2.1 此条结合运营实践及改革方向，考虑了以下因素:(1)由于电气化铁路标准的提高和可靠性的加强(尤其是弓网关系的改善)其维修工作量相对减少，加之各类检测车辆和变电远动、在线监测设备的应用及

35、线路检修车辆化，因此，供电段的管辖范围可适当增加。(2)根据对已运行供电段的调查，其平均管辖里程已达350km (全国运行的供电段有约52个，电化里程约18000km)已超过原设规复线250-300km的管辖范围。(3)根据减员增效的原则，在满足电气化铁路维护、管理的条件下，适当控制供电段设置的数量。(4)由于管辖范围的增加，尤其是单方向管辖距离过长时，可能造成抢修能力的不足，因此为保证电气化铁路的畅通，出现事故时能及时抢修，应加强段的抢修能力，在适当的位置设加强领工区(抢修基地)。加强领工区的规模按TB10076-2000 (GBj 16一1987)第3.3.1条的规定。7.3.9根据建筑设

36、计防火规范(GBj 16-1987)第4.4.4条作了具体化的规定。7.3.10 为了加强对沿线各工点的运行管理和状态监测，供电段内配置了各种检测车辆和运输机具，公路车辆进出频繁;另外，由于检修作业的需要，段内各车间之间搬运、装卸、联系密切，故要求段内道路平坦、耐久、且整齐、美观，所以段内道路宜采用高级路面。面层类型可为1昆凝土。7.3.11 随着各种铁路检测车、作业车的使用推广，供电段内铁路专用线越来越重要，利用率也越来越高。为了满足运行检修的需要，段内一般设专用线两条。而当段内配置接触网抢修列车时，为保证抢修列车出车的迅速、及时，不受任何阻碍，必须设铁路专用线供其停放、待命，保证常备不懈。

37、为保证铁路专用线的安全、有效，满足段内各种铁路车辆的停放、使用，段址围墙内的铁路专用线应为平坡、直线。段外与站线接引部分宜为平坡，确有困难时，应按有关标准确定。铁路直线段中心线至建筑物的距离是选自工业企业标准轨距铁路设计规范(GBj 12一1987)的有关规定。7.4.1 供电段的性质与任务决定了检修车间应由电气检修及机143 械加工这两大部分组成。另外，由于检测及抢修车辆的增多，全段范围内需要定期维修、保养的任务加重，所以可成立运输车队，负责车辆的检修、统一调度及车库的管理。检修车间和运输车队都属于领工区级。7.4.2 根据检修工艺的需要，一般需设这些检修分间。但在工程设计中可根据线路及当地

38、协作等具体情况，对某些分间可有所增减。本次修改增加了微机间，取消了木工间，其主要原因如下:(1)由于供电段设备维护及信息管理的需要，其微机数量不断增加。因此增设了微机间。该间主要的作用是对全段管辖范围内(段部、沿线、检测车)计算机的软硬件及网络进行维护和管理。该间除设置一定的房屋外，还应适当配备必要的维护和管理人员及设备。(2) 木工间的主要功能是维修生产家具和制作大修设备时用的木型。目前段内的生产家具一般在市场购买，基本不用自己制作和维修。供电设备大修时所用木型又极少。因此可取消该间。7.4.3 检修车间负责27.5kV及以下电气设备的大修、大修后的试验，以及各电压等级设备的预防性试验。但对

39、于加工复杂，检修机会又很少的工艺，可根据当地条件与地方或地区协作。7.4.4 桥式起重机的吊钩有一定的死区，有起吊作业的设备不宜布置在此范围内。5t桥式起重机其横向死区范围共2.1m，当电修间跨度为9m时，吊钩的活动范围(跨度方面)不足7m。另外为了起吊和运输作业的需要及安全要求，电修间内应有通道，而起重机的作业范围实际上很窄，所以电修间的跨度不宜小于9m。电气设备检修前后的存放，不应占用电修间内的面积，检修过程中电气设备的外壳又需要冲洗，去除油泥。所以，总平面布144 置时，在电修间旁留出一块平整的场地，以满足上述作业的要求。7.4.5 开关设备有各电压等级的断路器、隔离开关、负荷开关等等，

40、根据材质、结构的不同又各包括许多不同的规格。而对各类型开关设备进行检修、测试的工艺又各不相同，所以开关间的检测设备应根据段管内可设置的开关种类而选定。7.4.6 为校验低级别仪表和电能测量，段内配备了一定数量的0.5级仪表，这些仪表每年也必须定期校验。由于其数量多。又经常使用，所以供电段应能进行0.5级仪表的校验，但对更高级的仪表由于数量甚少，标准又高，故与地方协作更为妥当。7.4.7 为保证接触网现场检修作业时指挥联系方便，每个工区配备了一定数量于持机。但其规格应根据所在地区许可的波长、频率而选定。因此，各段情况各不相同，故防护间所配备的检修设备应与之配套。7.4.8 根据第7.1.2条款的

41、规定，55kV及以上各类电气设备的大修在有关工厂进行，故段内试验设备也按此原则配置。7.4.9 仪表间的环境应符合国家计量检定规程规定即无尘、无腐蚀性气体、防振、防阳光辐射、并具有充足的照度、房间保持恒温20C:t 5 c ，相对湿度低于80%。其余各间无此特殊要求。7.4.10 牵引变压器、自藕变压器及各类动力变、所用变结构严密、事故少，运行中又定期进行色谱分析、油质化验，故绝缘油劣化程度小，故只需过滤、干燥。删除原条文不应进行油再生作业。7.4.11 根据制造厂家介绍:电容器检修所需的设备与厂房基本上与制造时的条件相同。设备复杂，工艺要求高，所以维修单位只能进行外壳修补及套管更换等小修作业。7.4.12 经实践证明这些加工能力是符合供电段检修作业所需，个别特殊情况有超过此范围的应按外委协作解决。7.4.13 由于目前我国汽车类的维修实行了市场化，或由厂商负145 责，因此段内可不再进行三级保养(相当于中修)。内燃检修间只负责汽车、轨道车类走行部分的保养和检修。段内配置的各类汽车、轨道车、试验车、检测车均需进库停放。库房内停放的台位数及库房的结构尺寸由段内车辆配置的具体情况而定。由于检测手段的日益发展，各种检测车辆、运输车辆将会越来越多，所以总平面布置时结合工程实践，车库宜留有可发展的余地。. 146 . 呵/-ib3一一兀气/-3一例臼-n号一价书一统一定