DB31 T 1189.1—2019　 车载紧急报警系统 第1部分：需求及总体架构.pdf

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1、上海市地方标准 车载紧急报警系统 需求及总体架构 编制说明 随着社会经济的发展，汽车保有量迅速增长，无论是发达国家还是发展中国家，都面临 着不断加剧的交通压力及交通事故问题。在此背景下，车辆联网通信作为信息通信技术在汽 车和交通领域的具体应用，体现了汽车工业和信息通信产业的深度结合，成为提升汽车产业 竞争力和产品定位，改善我国城市交通拥堵，提升交通事故处理能力的重要技术手段，是当 前国内外汽车产业、信息产业、智能交通产业共同关注的热点。 车载紧急报警系统可以将车辆的卫星定位坐标、事故时间、事故车辆车牌号、甚至车辆 中乘客信息等与救援相关的数据及时传送给救援中心，帮助乘客与救援中心建立语音联系，

2、 然后由救援中心采取相关救援和事故处理措施。 目前，我国已经在推动制定基于公众电信网 汽车网关技术要求和紧急情况下移 动终端位置信息传送技术要求等相关标准，为进一步推进车载紧急报警系统在我国的应用 和普及，提高交通应急事故处理响应能力，制定车载紧急报警系统的系列标准。 一、 工作简况 为贯彻我国汽车产业中长期发展规划等相关政策，推动上海市智能网联汽车相关产 业发展 。 上海市 科学技术委员会 向上海市技术质量监督局提出了 基于公众电信网 车载紧 急报警系统 需求及总体构架 地方标准的立项要求，同时组织相关单位开展标准制定的前 期研究工作。 2016 年 11 月 23 日，上海市技术质量监督局

3、同意立项，批准成立了 上海机动车检测 认证技术研究中心有限公司 、中国信息通信研究院组成的标准起草工作小组（以下简称“工 作组”）。 工作组成员及分工见表 1 单位 承担任务 上海机动车检测认证技 术研究中心有限公司 主要负责总体规划、框架搭建、标准先进性确定，、协助试验验证、文 本编制。承担标准的验证工作。 中国信息通信研究院 标准技术路径的确定，框架搭建标准文本编制 、标准的验证。 二、 标准编制原则和主要内容 1. 标准编制原则： 目前，国内 110、 120、 122 等公共紧急报警 /应急救援平台尚不具备紧急报警的统一接 入能力，同时已有多厂家作为第三方提供车载紧急报警系统解决方案。

4、本项目在编制过程中 对国内紧急报警系统的解决方案进行了广泛调研，并结合行业现状 对车载紧急报警系统的需 求及总体架构进行规范 。 2. 主要技术内容： 本 部分 的技术内容包括 车载紧急报警系统的 系统 需求 、应用场景、系统架构、业务流程、 总体技术要求等方面。 2.1. 系统需求 对车载紧急报警系统提出各方面的需求指标。 强调 车载紧急报警系统 应满足（ 1） 提供 语音、短信、数据等多媒体业务、（ 2）支持接入方式多样性、（ 3）支持用户漫游及服务质量 （ QoS）机制、（ 4）安全性和可靠性保障 。 同时对系统平台（包括应急联动指挥平台和车辆 应急救援平台）、系统网络能力、终端能力提出

5、了明确的要求。 确保 系统从终端、网络传输 能力以及平台功能的统一，支持跨厂家产品的互联互通。 2.2. 应用场景 对报警模式提出要求，对业务场景进行描述。 明确了自动报警的触发条件以及手动触发 报警的能力。 同时对自动报警以及手动报警的业务 场景 进行了规定。 确保标准规范中的系统 业务场景 统一。 2.3. 系统架构 描述 了车载紧急报警系统的系统架构。 明确 车载终端应包含定位、通信、车辆信息采集 和环境信息采集等模块 ； 车载紧急报警系统支持车载终端通过公众电信网直接连接到 110、 119、 120 等应急联动指挥平台（ PSAP） ； 此外，车载紧急报警系统支持车载终端首先接入到

6、预设的车辆应急救援平台 （或车载紧急报警终端先向车厂云平台报警， 车厂云平台将报警信 息转发至车辆应急救援平台 ） ，车辆应急救援平台完成警情真实情况筛选和初步处理，并根 据警情严重程度和具体需要将信息上报给应急联动指挥平台（ PSAP）。 车厂云平台在系统方 案中 不做具体要求 ，其实现 方法和技术要求 也 不在本 部分 的范围内 2.4. 业务流程 明确了 应急联动指挥平台和 车辆应急救援平台 受理报警的正常业务流程，以及异常业务 流程的处理方法。确保 标准规范中的正常或异常 业务流程的一致 统一。 2.5. 总体技术要求 明确了平台总体性能要求、网络传输要求、数据要 求等总体技术要求 。

7、 在平台总体性能 要求和网络传输要求方面，标准规范总体上没有超出目前 国内 行业内已有第三方紧急报警平 台的性能指标，具备较好的可执行性。在数据要求方面， 本 部分 在编制过程中对国内 已有的 第三方 紧急报警系统的解决方案进行了广泛调研 ，数据 结构能满足系统功能需求的同时，也 不会对已有系统提出颠覆性新要求，同样具备较好的可执行性。 3. 编制过程 （ 1） 2016 年 6 月 -8 月进行标准预研 ， 标准 主要起草单位提出标准制定意向，给出标准 框架内容 ，并 提交标准制定立项申请 ； （ 2） 2016 年 11 月 23 日， 上海市质量技术监督局关于下达 2016 年下半年上海

8、市地方 标准制修订立项计划的通知， 基于公众电信网 车载紧急报警系统 需求及总体构架 标准 立项正式 获批； （ 3） 2017 年 1 月 ， 根据立项计划 ， 正式 组建标准工作组，开展标准研究起草工作； 在 在起草过程中， 专家提出“基于公众 电信网”一般用于限定使用移动运营商网络技术（即 3GPP 网络技术）的系统，并不包括使用数据流量的移动互联网应用服务（即 OTT），但本 标准的范围希望包括 OTT 型车载紧急报警系统，建议将标题中的“基于公众电信网”删除。 根据 参与专家建议 ， 将标准名称修改为 车载紧急报警系统 需求及总体架构 ； （ 4） 2018 年 10 月 31 日至

9、 2018 年 11 月 30 日 在 智能网联工作组及其他相关单位中广 泛 征求意见，截止至标准审查会前并无单位提出意见和建议； （ 5） 2018 年 12 月 25 日， 在上海市 智能网联汽车及应用 标准化工作组 的召集下在 上海 召 开了标准的审查工作，最终本部分 获全票通过。 三、 主要试验（或验证）情况分析； 标准的可操作性分析： 本项目在编制过程中，先后组织 九五智驾、启迪云控、联通智网、 中移物联、曼荼罗、江铃、江淮、北汽福田等 国内行业内从事第三方紧急报警服务的主要 厂 家开展 研讨，确定本项目的规范内容 既能满足车载紧急报警的功能需求，也不会对现有厂家 的产品方案造成颠覆

10、性影响， 具备较好的可执行性及可操作性 。 以下对标准中出现的具体指 标的确定方法进行说明。 在标准第 5.2 节中“支持至少 30 路语音话路并发”：车辆应急救援平台支持多路语音话 路并发是必然，否 则会导致同时只能为 1 位用户提供服务，大大降低了平台服务的总人数限 制。此外，当前呼叫中心普遍采用 E1 语音接口实现话音接入， E1 专线的单线容量是 30 路 话音并发，因此车辆应急救援平台支持 30 路话音并发是基本要求。 “应支持 7*24 小时运行”“ IT 可用性应大于 99.99%”：这两个指标定义了车辆应急救援 平台稳定性和可靠性，按照业内惯例， IT 可用性至少达到 99%，

11、最高要求达到 99.999%，其 中可用性达 99.99%代表平台 具有 一定 故障自动恢复能力的可用性 ，考虑到车载应急救援平 台涉及生命财产安全问题，对稳定性和可靠性提 出了较高的要求，将 IT 可用性定义到 99.99% 从技术难度和可实现性上相对合理。 四、 专利问题 本 部分 未 涉 任何 专利 权问题。 五、 预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况； 本部分 对车载紧急报警系统中需求和总体架构进行了规范，发布后会推动和促进车载紧 急报警系统的发展。 六、 采用国际标准和国外先进标准情况 作为地方标准 ，本部分 未突破国际、国内同类标准框架， 在架构方面与 CCSA 行业 标准基本保持一致，在系统总体要求、技术要求等方面没有突破 CCSA 行业标准的限值 。 七、 在标准体系中的位置 本部分标准 属地方性标准， 与现行相关法律 、法规、规章及相关标准 基本一致。 八、 重大分歧意见的处理经过和依据； 无 九、 贯彻标准的要求和措施建议（包括组织措施、技术措施、过渡办法、实施日期等）； 无 。 十、 废止现行相关标准的建议； 无。 十一、 其他应予说明的事项。 无。 车载紧急报警系统 需求及总体架构 编制工作组 2018-12-20