GB 50090-2006 铁路线路设计规范.pdf

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1、UDC 中华人民共和国国家标准-P GB 50090 - 2006 铁路线路设计规范Code for design of railway line 060912000134 2006 - 03 - 24 发布2006 - 06 -01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布中华人民共和国建设部中华人民共和国国家标准铁路线路设计规范Code for design of railway line GB 50090 - 2006 主编部门:中华人民共和国铁道部批准部门z中华人民共和国建设部施行日期:2 0 0 6年6月1日中国计划出版社2006北京中华人民共和国国家标准铁路线路设计规范GB

2、 50090-2006 会中华人民共和国铁道部主编中国计划出版社出版(地址:北京市西城区木樨地北里甲11号国宏大厦C座4层)(邮政编码:100038电话:6390643363906381) 新华书店北京发行所发行世界知识印刷厂印刷850X1l68毫米1/32 7印张178千字2006年6月第一版2006年6月第一次印刷印数1-10100册女统一书号:1580058 751 定价:33.00元中华人民共和国建设部公告第418号建设部关于发布国家标准铁路线路设计规范的公告现批准铁路线路设计规范为国家标准，编号为:GB50090 2006，自2006年6月1日起实施。其中，第1.o. 15、1.O.

3、 16、1.O. 17、1. o. 21、3.1. 8(1)、3.2.8(2)、5.1.2、5.1.3、5.1.4、5.1.6、5.2.1(1、2)、5.2.5、5.2.6、5.2.7、5.2.10、5.2.14条(款)为强制性条文，必须严格执行。原铁路线路设计规范)GB50090-99同时废止。本规范由建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。中华人民共和国建设部二00六年三月十四日前-E 本规范是根据建设部建标2003J102号文件发于印发二00二二00三年工程建设国家标准制定、修订计划的通知的要求，由铁道第一勘察设计院会同有关单位对原国家标准铁路线路设计规范)GB50090-99进

4、行修订的基础上编制完成的。本规范主要包括总则、术语和符号、线路的平面和纵断面、车站分布、铁路与道路交叉等内容。本规范根据我国铁路的技术发展方向，本着贯彻铁路主要技术政策，体现解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备水平为主线，全面推进技术创新和体制创新的原则，吸取了原规范执行以来铁路设计、施工和运营以及近年来五次铁路提速的成功经验和专题科研成果，贯彻了从检验设计的正确性向指导设计的合理性方面逐步转化的指导思想，并突出了以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的理念，在广泛征求有关单位和专家的意见后修编而成。补充、删减、修订的主要内容有:1.修订了铁路等级划分标准。2.

5、旅客列车设计行车速度由140km/h提高到160km/h。3.修订了铁路的设计年度标准。4.增加了铁路基础设施、建筑物和设备的合理设计年度。5.修订了铁路闭塞类型和设置原则。6.增加了铁路两侧隔离栅栏的设置原则。7.增加了开行双层集装箱列车的线路设计要求。8.修订了各级铁路最小圆曲线半径标准。 1 9.修订了缓和曲线长度、圆曲线和夹直线最小长度等平面设计标准。10.修订了车站站坪长度标准。11.修订了线路纵断面连接标准和站坪坡度等标准。12.修订了区间通过能力设计中的设备维修天窗标准。13.修订了铁路与道路立体交叉的设置原则。14.删减了正线轨道的章节。本规范以黑体字标志的条文为强制性条文，必

6、须严格执行。本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释，由铁道第一勘察设计院负责具体内容解释。本规范在执行过程中，请各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改或补充之处，请及时将意见和有关资料寄交铁道第一勘察设计院(地址=西安市雁塔区西影路2号，邮政编码:710043)，并抄送铁道部经济规划研究院(地址:北京市羊坊店路甲8号，邮政编码:10003肘，供修订时参考。本规范主编单位、参编单位和主要起草人:主编单位:铁道第勘察设计院参编单位:西南交通大学主要起草人:杜寅堂柳世辉王齐荣胡小勇张毅浦伟斌刘佐治李光明赵全录徐凌强.2. 目次1总则2 术语和符号2. 1 术语2.2 符号(5

7、 ) 3 线路的平面和纵断面3.1 平面-3.2 纵断面4 车站分布. (22) 5 铁路与道路交叉5.1 铁路与道路立体交叉5.2道口的本规范用词说明. . . (29) 附:条文说明 1 1总则1. 0.1 为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。1. O. 2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的I、E级标准轨距铁路的设计。E、凹级铁路按照相应设计规范执行。1. O. 3 铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运

8、营后第20年。近、远期运量均采用预测运量。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求p对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。1. O. 4 新建和改建铁路(或区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量按下列规定确定:I级铁路铁路网中起骨于作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20Mt者;E级铁路铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10Mt者;皿级铁路

9、为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于或等于5Mt者FN级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量 1 小于5Mt者。注2年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/d旅客列车按1.OMt年货运量折算。1. O. 5 设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级、地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。当沿线运输需求或地形和运营条件差异较大，并有充分的技术经济依据时，可分路段选定旅客列车设计行车速度。I、E级铁路的路段族客列车设计行车速度宜按表1.O. 5规定的数值选用。表1.O. 5 1、E级铁路路段旅客列车设计行车速度(kmjh

10、)铁路等级I E 旅客列车设计行车速度160、140、120120、100、80对改建既有线和增建第二线的路段旅客列车设计行车速度，应根据运输需要并结合既有线特征等因素经技术经济比选确定。不同旅客列车设计行车速度的路段长度应根据铁路等级、地形类别、线路平面和纵断面条件等因素确定。路段长度不宜过短，丘陵、山区可按地形单元划分。1. O. 6 各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力、客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定z一一正线数目;一一牵引种类;一一一机车类型p-一一牵引质量;一一限制坡度F一一最小曲线半径;一一机车交路;一一到发线有效长度;一一一闭塞类型。1

11、. O. 7 新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、 2 丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。1. O. 8 牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定，并应优先采用电力牵引。1. O. 9 机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布，经技术经济比选确定。1

12、. O. 10 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。1. 0.11 机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。1. 0.12 区间通过能力应预留一定的储备。单、双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。1. 0.13 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050m、850m、750m、650m等系列值。改建既有线和增建第二

13、线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。1. 0.14 单、双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。.3. 1. 0.15 旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏。1. 0.16 铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及菁示标志的设置，应符合国家现行铁路运输安全保护条例的规定。1. 0.17 用于计算路基宽度、桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运量和运营条件确

14、定。1. O. 18 采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。1. 0.19 改建既有线和增建第二线的设计方案，应考虑施工与运输的相互干扰，并结合指导性施工过渡设计，经技术经济比选确定。1. O. 20 改建既有线和增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度的前提下，充分利用既有建筑物和设备。1. O. 21 铁路建筑物和设备的限界应符合现行国家标准标准轨距铁路机车车辆限界)GB146.1和标准轨距铁路建筑限界GB 146.2的规定。对于开行现层集装箱列车的线路，应满足双层集装箱限界的要求。1.0.22 铁路设计应坚持以人为本的设计

15、理念，按规定配置行车安全、防火防爆、无障碍等设施和设备。1. 0.23 铁路设计应重视各专业间的总体协调，对电(光)缆沟(槽)、给排水管线、站场排水、防雷接地等设计应统筹考虑。1. 0.24 铁路设计应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、能源和土地节约及文物保护等工作。1. 0.25 铁路设计应依靠科技进步，结合铁路运输体制改革和生产力布局调整，系统、经济、合理地确定站段布局及规模，节约投资，降低造价;综合考虑投资效益和运营成本，使效益最大化。1. O. 26 铁路线路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准和规范的规定。 4 2 术语和符号2. 1术语2. 1. 1 设计路段(路段

16、)design section(section) 在设计线(或区段)中，各个按规定的不同旅客列车设计行车速度确定与行车速度有关的建筑物和设备标准的线路段落。简称为路段。2. 1. 2 路段旅客列车设计行车速度(路段设计速度)design running speed of passenger train in section(section design speed) 用于确定各设计路段内与行车速度有关的建筑物和设备标准的旅客列车设计行车速度。简称为路段设计速度。2. 1. 3 国家要求的年输送能力annual transporting capacity required by the stat

17、e 国家要求的铁路在交付运营第20年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。2. 1. 4 道口折算交通量equivalent traffic volume of grade crossmg 年均一昼夜通过道口的火车次数与通过道口的车辆、行人折合为标准车辆数的乘积。2. 1. 5 道口平台platform of grade crossing 道口两侧道路自最外侧钢轨至相邻竖曲线始点的水平路段。2.2符号2.2.1 几何参数ljl一加力牵引坡度;Ln一内侧线缓和曲线长度; 5 Lw一-外侧线缓和曲线长度;l一-坡段长度;R一-曲线半径;Rn一-内侧线曲线半径FRw-外侧线曲线半径;S一-曲线两端直

18、线地段的线间距;Smin一-一直线地段最小线间距;W一-直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值FW一一曲线地段线间距加宽值;一-平面曲线偏角;!:.ir -曲线阻力所引起的坡度减缓值。2.2.2 力与运动FI-机车计算牵引力;P一-机车质量;Q一-牵引质量;一机车单位基本阻力;:一-车辆单位基本阻力pu一二路段设计速度。2.2.3 其他一-牵引力取值系数。 6 3 线路的平面和纵断面3. 1平面3. 1. 1 线路平面的圆曲线半径应结合工程条件、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。曲线半径宜采用以下序列值:12000m、lOOOOm、8000m、7000m、6000m、5

19、000m、4500m、4000m、3500m、3000m、2800m、2500m、2000m、1800m、1600m、1400m、1200m、lOOOm、800m、700m、600m、550m、500m。不同设计路段的曲线半径应优先选用表3.1. 1规定范围内的序列值;困难条件下，可采用规定范围内10m的整倍数。表3.1.1线路平面曲线半径优先取值范围路段设计速度(km/h)曲线半径(m)3. 1. 2 线路平面的最小曲线半径应根据路段设计速度、工程条件以及运输性质和运输需求比选确定，但不得小于表3.1.2规定的数值。表3.1.2最小曲线半径注z特殊困难条件下，在列车进、出站等必须减、加速地段

20、有充分技术经济依据时，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线特征和工程条件比选确定。困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的小半径曲线可经技术经济比选确定改建方案。 7 3. 1. 3 双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆。双线同心圆和改建既有线的曲线半径可为零数。3. 1. 4 新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线;增建与之并行的第二线，如有充分技术经济依据，也可采用复曲线。3. 1. 5 直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线的长度应符合下列规定:1 缓和曲线长度应

21、根据曲线半径、路段旅客列车设计行车速度和工程条件确定，应优先采用表3.1.5-1规定的数值。但最小缓和曲线长度不得小于表3.1. 5-2规定的数值表3.1.5-1缓和曲线长度(m)路段旅客列车160 140 120 设计行车速度(km/h)12000 40 40 40 10000 50 40 40 8000 60 40 40 7000 70 50 40 6000 70 50 40 5000 70 60 40 4500 70 60 40 曲4000 80 60 50 线3500 90 70 50 半3000 100 80 50 径2800 110 90 60 (m) 2500 120 90 60

22、 2000 150 100 70 1800 170 120 80 1600 190 130 90 1400 150 100 1200 190 120 1000 140 800 180 .8. 表3.1.5-2 最小缓和曲线长度(m)l设路段计旅行车客列速度车160 140 120 100 80 (km/h) 工程条件一般困难一般困难一般困难一般困难一般困难12000 40 40 20 20 20 20 20 20 20 20 10000 50 40 30 20 20 20 20 20 20 20 8000 60 50 40 20 30 20 20 20 20 20 7000 70 50 50

23、30 30 20 20 20 20 20 6000 70 50 50 30 30 20 20 20 20 20 5000 70 60 60 40 40 30 20 20 20 20 4500 70 60 60 40 40 30 30 20 20 20 4000 80 70 60 40 50 30 30 20 20 20 3500 90 70 70 50 50 40 40 20 20 20 曲3000 90 80 70 50 50 40 40 20 20 20 线2800 100 90 80 60 50 40 40 30 20 20 半2500 110 100 80 70 60 40 40 30

24、 30 20 径2000 140 120 90 80 60 50 50 40 30 20 (m) 1800 160 140 100 80 70 60 50 40 30 20 1600 170 160 110 100 70 60 50 40 40 20 1400 130 110 80 70 60 40 40 20 1200 150 130 90 80 60 50 40 30 1000 120 100 70 60 40 30 800 150 130 80 70 50 40 700 100 90 50 40 600 120 100 60 50 550 130 110 60 50 500 60 60

25、一一一注2当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整至10m. 9 2 改建既有线和增建第二线的并行地段若采用表3.1. 5-2规定的缓和曲线长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线，其长度应按实设曲线超高和不大于表3.1.5-3规定的超高顺坡率计算确定，并取10m的整倍数，特殊困难条件下可取整至1m，但不应小于20m。表3.1.5-3 改建既有线和增建第二线的并行地段最大超高顺坡率路段旅客列车设计行车速度120 I 100 I 80 (km/h) 最大工程一般地段1/10v 1/9v 超高顺坡率条件困难地段1/8v 1/7v 注:当按表规定计算后的最大超高顺

26、坡率大于2%，。时，采用2%00v为路段设计速度，单位为km/h.改建既有线在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。3 改建既有线采用复曲线时，如两圆曲线的曲率差大于表3. 1. 5-4规定的数值，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应满足超高顺坡的要求，并根据计算确定。特殊困难条件下，可保留原复曲线。表3.1.5-4复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲事差路段旅客列车设计行车速度(km/h)可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差3. 1; 6 圆曲线和夹直线的长度不应小于表3.1.6规定的数值。表3.1.6 圃曲线或夹直线最小长度路段旅客列车设计

27、行车速度(km/h)圆曲线或夹直线最小长度(m)注z括号内的数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的圆曲线或夹直线最小长度。 10 改建既有线和增建第二线的并行地段，特殊困难条件下，对旅客列车设计行车速度小于100kmjh的地段有充分的技术经济依据时，圆曲线长度和夹直线长度可不受表3.1.6规定的数值限制，但不得小于25m。3. 1. 7 增建的第二线宜设在既有线的一侧，如需改换左右侧时，宜在曲线上或车站附近进行换侧。3. 1. 8 区间线路线间距及其加宽应符合下列规定:1 直线地段的线间距不得小于表3.1.8-1规定的数值。表3.1.8-1 区闽直线地段最小线间距(m)线到间路段旅客

28、列车设计行车速度(km/h) 区闽直线地段最小线间距160 4.2 第一、二线闽=二1404.0 第二、三线间一5.3 .1.国国注:区伺亘线地段两单线铁路并行引入车站时的最小钱间距，应根据装设倍号机和通行超限货物列车情况，按需要计算确定。2 曲线地段的线间距加宽值应按下列规定确定:1)当曲线两端直线地段的线间距采用表3.1. 8-1规定的数值时，曲线线间距加宽值应采用表3.1.8-2规定的数值。2)当曲线两端直线地段的线间距大于表3.1. 8-1规定的数值时，曲线线间距加宽值应按下列公式计算确定:w = (Smin X 103 +w) -SX 103 (3. 1. 8-1) 式中w一一曲线地

29、段线间距加宽值(mm)，当小于或等于零时，可不加宽;Smin一一直线地段最小线间距(m)，采用表3.1.8-1规定的数值;W一一直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值(mm)，采用表3.1.8-2规定的数值;.11. S一一曲线两端直线地段的线间距(m)。线别间表3.1.8-2 区间直线地段为最小线间距时曲线地段的线闽距加宽值(mm)第一、二线间内、外侧线路曲线外侧线路曲线超高其他第二、三线间超离设置情况大于内侧线路曲线超高时情况路段旅客列车设计三豆160 140 120 100 80 160 140 120 100 行车速度(km/h)160 12000 50 35 30 20 15

30、10 60 50 40 30 10000 60 35 30 20 15 10 70 50 40 30 8000 75 50 35 25 15 10 95 60 50 30 7000 80 65 50 30 20 15 105 85 65 45 6000 80 65 50 35 25 15 115 85 65 45 5000 95 80 55 40 35 15 120 105 75 55 4500 100 85 70 45 40 20 125 110 90 60 4000 100 85 85 55 40 20 130 110 100 70 3500 105 100 90 65 50 25 145

31、 135 115 85 曲3000 105 100 90 80 65 30 150 140 120 100 线2800 115 110 95 85 65 35 165 150 130 115 半2500 125 110 100 100 70 35 175 155 135 125 径2000 175 125 115 105 95 40 245 170 150 140 (m) 1800 185 135 125 110 100 45 260 185 165 145 1600 195 150 135 125 115 55 275 205 185 165 1400 190 150 135 125 60

32、260 200 180 1200 210 165 155 135 70 290 220 200 1000 220 175 155 85 295 225 800 265 210 190 105 355 265 700 260 210 120 340 600 295 235 140 380 550 315 255 155 405 500 280 170 80 20 20 20 35 35 45 50 50 65 80 85 95 110 125 145 160 170 195 235 260 290 315 340 注:1 采用表列数值间的曲线半径时，曲线线间距加宽值可采用线性内插值，并进整至5m

33、m.2 两单线铁路曲线线间距加宽值应根据装设信号机和通行超限货物列车情况，按实际需要计算确定。 12 3)考虑双层集装箱运输需求的线路，曲线加宽应根据双层集装箱运输限界计算确定。3 两线并行地段的曲线线间距加宽值应采用加长内侧线缓和曲线长度的方法完成。内侧线缓和曲线长度应按下列公式计算确定:叫叫是+w X 10-3) (3. 1. 8-2) 式中Ln 内侧线缓和曲线长度(m)，进整至10m;Lw一一一外侧线缓和曲线长度(m)，按本规范第3.1. 5条的规定取值;Rn一一内侧线曲线半径(m); Rw外侧线曲线半径(m)。3. 1. 9 区间线路线间距变更方法及其相关的平面标准应符合下列规定z1

34、车站两端和桥隧地段的线间距变更宜利用附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。2相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受本规范表3.1.6规定的圆曲线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不得小于表3.1.9规定的数值。表3.1.9 采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径路段旅客列车设计行车速度(km/h)3 相邻两线采用反向曲线变更线间距，若受曲线偏角限制难于采用本规范表3.1.6规定的圆曲线最小长度标准时，对旅客列车设计行车速度小于100km/h的地段，可采用较短的圆曲线长度，但不得小于20m。3. 1. 10 特大桥、大桥宜设在直线上。困难条件下必须设在曲

35、线上时，宜采用较大的曲线半径。明桥面桥不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上。跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上时，应有充分技术经济依据。3. 1. 11 隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。3. 1. 12 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、正线数目、车站种类和车站布置形式等条件确定。一般可采用不小于表3.1.12规定的数值。困难条件下，站坪长度可按实际需要确定。褒3.1.12 站坪长度(m)车站远期到发线有效长度车站种类1050 850 750 650 布置

36、形式单线双线单线双线单线双线单线|会让站、越行站横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 区段站纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 注:1 站坪长度未包括站坪两端竖曲线长度。2 如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据需要计算确定。3 多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。4会让站、越行站、中间站和区段站的站坪长度，除越行站、双线中间站两端按各铺-组18号道岔单渡线确定

37、外，正线上其他道岔采用12号确定，当采用其他型号道岔时应另行计算确定。5 复杂中间站、区段站的站坪长度可按实际需要计算确定。3.1.13 车站正线的平面设计标准应符合下列规定t1 区段站应设在直线上。特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可设在曲线上，但其曲线半径不得小于表3.1. 13规定的数值。中间站、越行站、会让站宜设在直线上。困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不应小于表3.1.13规定的数值。14 表3.1.13车站平面最小圆曲线半径(m)2 改建车站时，特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留小于表3.1.13规定的曲线半径。3 横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段站设在曲

38、线上时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不应有反向曲线。4 车站曲线宜采用较小的偏角。5 车站咽喉区范围内的正线应设在直线上。车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔(直向)至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m;困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于20m。3.2纵断面3.2.1 设计线(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引质量相协调，但不得大于表3.2.1规定的数值。表3.2.1限制坡度最大值倪。铁路等级I E 地形地别平原丘陵山区平原丘陵山区电力6.0 12.0 1

39、5.0 6.0 15.0 20.0 牵引种类内燃6.0 9.0 12.0 6.0 9.0 15.0 3.2.2 根据地形、工程和运输需求，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。加力牵引坡度的使用应符合下列规定:1 加力牵引坡度应集中使用。加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接。 15 2 加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定zL: ykFjk - (L: P叫十Q)ljl -(3.2.2) (早几十Q).g 是l式中ljl 加力牵引坡度(%0)，以0.5%0为单位取值Fn一一机车台数;Ay-机车牵引力使用系数，取y=0.9;是第h台机车的牵引力

40、取值系数，根据加力牵引方式和操纵方法按国家现行标准列车牵引计算规程TB/T 1407的规定取值;Fj是一一第h台机车在本务机车计算速度时的牵引力(N); Pk一一第h台机车的质量(t); Q一一一一牵引质量(t); ;是第h台机车在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N/t) ; :一一车辆在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N/t); g一一重力加速度，取9.81m/s2。3 各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30.0%。和25.0%0。4 采用相同类型的机车加力牵引时，各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用表3.2.2规定的数值。表3.2.2电力和内燃牵引的加力牵引力坡度隅。双

41、机牵引坡度三机牵引坡度限制坡度电力内燃电力内燃4.0 9.0 8.5 14.0 13.0 5.0 11. 0 10.5 16.5 15.5 6.0 13.0 12.5 19.0 18.5 16 续表3.2.2双机牵引坡度三机牵引坡度限制坡度电力内燃电力内燃7.0 14.5 14.5 21. 5 21. 0 8.0 16.5 16.0 24.0 23.5 9.0 18.5 18.0 26.5 10.0 20.0 20.0 29.0 11. 0 22.0 21. 5 12.0 24.0 23.5 25.0 13.0 25.5 30.0 14.0 27.5 25.0 15.0 29.0 16.0 3

42、0.0 注2内燃牵引的加力牵引坡度值是按机车牵引力未进行海拔与气温修正计算的，条件不同时应按公式(3.2.2)计算确定。3.2.3 轻、重车方向货流显著不平衡，将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限制坡度，但I级铁路仅在特殊回难条件下，有充分技术经济依据时方可采用。轻车方向的最大坡度值不宜大于重车方向的三机牵引坡度值，且应进行重车方向的下坡制动安全检算。3.2.4 改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，若降坡将引起困难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不应妨碍自动闭塞的采用。

43、增建第二线时，对既有线超过限制坡度的地段，可作为单方向 17 行车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用。3.2.5 最大坡度应按下列规定进行坡度减缓(或折减)。1 平面曲线(指加缓和曲线前的圆曲线，下同)范围内应进行曲线阻力所引起的坡度减缓，其减缓值应按下列公式计算确定。1)当曲线长度大于或等于货物列车长度时，时Km-R坡币47=-uhu队孙z物M货于度长线曲当? (3. 2. 5-1) (3. 2. 5-2) 式中.ir-一一曲线阻力所引起的坡度减缓值(%0); R-曲线半径(m); -坡段长度(m)，当其大于货物列车长度时采用货物列车长度;2一一坡段长度(或货物列车长度)内平面曲线偏角总和n

44、。2 长度大于400m的隧道线路坡度不得大于最大坡度乘以表3.2.5规定的系数所得的数值。位于曲线地段的隧道，应先进行隧道坡度折诚，再进行曲线坡度减缓。表3.2.5电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度折减系鼓隧道长度L(m)电力牵引内燃牵引4004000 0.85 O. 75 L一一一内燃机车牵引列车通过长度小于或等于1000m的隧道时，最低运行速度不得小于机车的最低计算速度(Vjmin)，隧道长度大于1000m时不得小于Vjmin十5km/h。达不到上述要求时，应在隧道外设计加速缓坡。3 改建既有线按上述规定减缓或折减将引起巨大工程时，可以保留原标准。3.2.6 相邻坡段的连接宜设计为较小的

45、坡度差。相邻坡段的坡度差不得大于表3.2.6规定的数值。表3.2.6相邻坡段最大坡度差最大坡度差(%0)改建既有线如有充分技术经济依据时，其相邻坡段的坡度差可保留原数值。3.2.7 纵断面宜设计为较长的坡段，坡段长度应符合下列规定z1 旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上。2 旅客列车设计行车速度小于160km/h的路段:1)坡段长度不宜小于表3.2.7规定的数值。亵3.2.7最小搜段长度(m)远期到发线有效长度最小坡段长度2)凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度不应小于200m。3)困难条件下，因坡度减缓或折减而形成

46、的坡段、长路重内为排水而设置的人宇坡坡段长度均可减至200m。3 改建既有线和增建第二线的坡段长度在困难条件下可减至200m。3.2.8 竖曲线的设置应符合下列规定:1 相邻坡段的坡度差符合下列条件时，应以圆曲线形竖曲线连接。1)路段设计速度为160km/h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1%。时，竖曲线半径应采用15000m。 19 2)当路段设计速度小于160km/h，相邻坡段的坡度差大于3%。时，竖曲线半径应采用10000m。2 下列地段不得设置竖曲线;当路段设计速度大于120km/h时，不得设置变坡点:1)缓和曲线地段;2)明桥面桥上;3)正线道岔范围内。3 旅客列车设计行车速度为160

47、km/h的地段，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置;特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与半径不小于1600m的困曲线重叠设置。4 改建既有线和增建第二线时，若既有线是采用抛物线形竖曲线，且折算竖曲线半径不小于上述规定，则可保留既有线的坡段连接标准。特别困难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。5 改建既有线和增建第二线时，旅客列车设计行车速度小于或等于100km/h的地段，若改造竖曲线与道岔重叠处，引起困难工程，且竖曲线半径不小于10000m者可予保留。3.2.9 增建的第二线与既有线在共同路基上且线间距不大于5m时，两线的轨

48、面高程宜相等(曲线地段为内轨面等高)。困难条件下，个别地段的两线轨面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，轨面高程差不应大于15cm。道口处相邻两线不宜有轨面高程差，困难条件下高程差不应大于10cmo线间距大于5.0m的并肩道口，相邻两线轨面高程差形成的坡度不应大于2%。3.2.10 改建既有线纵断面利用道碴起道提高轨面高程时，起道高度不宜大于50cm。降低轨面高程需挖切道床时，个别地点的道床厚度可较规定标准减小5cm，但道床厚度不得小于25cm。降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施，仅在受建筑限界、建 20 筑物构造限制及为消除路基病害地段方可采用。3.2.11 涵洞和道碴桥面桥可位于任何纵断面坡道上。明桥面桥宜设在平道上，如将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在大于4%。的坡道上，应有充分的技术经济依据。3.2.12 隧道内的坡道可设置为单面坡或人宇坡，地下水发育的长隧道宜采用人宇坡。其坡度值不宜小于3%口，在最冷月平均气温低于一50C的地区地下水发育的隧道内可适当加大坡度。3.2.13 车站站坪坡度应符合下列规定:1 站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在