GB T 28807-2012 轨道交通.机车车辆和列车检测系统的兼容性.pdf

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1、远BICS 45.060 S 04 和国国家标准=lI二./、中华人民GB/T 28807-20 12/IEC 62427 : 2007 轨道交通机车车辆和列车检测系统的兼容性Railway applications-Compatibility between rolling stock and train detection systems (1EC 62427: 2007 ,IDT) 2013-02-01实施2012-11-05发布发布中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会儿字AVZOS/1、，岭，JY命HW-毕，OZ二430:J d民也民园，dv曲黯中华人民共和国

2、国家标准轨道交通机车车辆和列车检测系统的兼容性GB/T 28807-2012/IEC 62427 :2007 晤中国标准出版社出版发行北京市朝阳区和平里西街甲2号(100013)北京市西城区三里河北街16号(100045)网址总编室:(010)64275323发行中心:(010)51780235读者服务部:(010)68523946中国标准出版社秦皇岛印刷厂印刷各地新华书店经销晤开本880X12301/16 印张2.25字数65千字2013年2月第一版2013年2月第一次印刷峰书号:155066. 1-46119定价33.00元如有印装差错由本社发行中心调换版权专有侵权必究举报电话:(010)

3、68510107G/T 28807-2012/IEC 62427 :2007 目次前言. III 引言.凹1 范围-2 规范性引用文件3 术语和定义.4 认可流程4. 1 概要.4.2 职责.44.3 认可流程.4 4.4 兼容性案例4.5 质量管理-4.6 线路确认.7 4. 7 特性.7 4. 8试验74.9 兼容性分析.7 4. 10 认可证书85 列车检测系统的特性85. 1 目的85.2 物理兼容性.8 5.3 电磁兼容性5.4 安全系数5.5 轨道电路的电磁敏感度5. 6 车轮检测器的电磁敏感度5. 7 列车检测系统的限值5.8 机车车辆及变电所产生的干扰信号5. 9 特性报告.1

4、2 6 机车车辆特性.四6. 1 目的136.2 机车车辆及影响其特性因素的描述146.3 配置(设计状态). . . . . . . . . . . . . . . . . 14 6.4 试验计划.14 6. 5 试验报告.15 6. 6 试验结果归档.7 牵引供电系统的特性.7.1 目的167.2 直流牵引供电.四GB/T 28807-20 12/IEC 62427 :2007 7.3 交流牵引供电附录A(资料性附录)列车检测系统电磁敏感度确定导则.附录B(资料性附录)机车车辆特性测试导则24附录c(资料性附录影响机车车辆特性的因素25附录D(资料性附录)直流牵引供电26附录E(资料性附录

5、交流牵引供电28参考文献.30 E GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 目。昌本标准按照GB/T1. 1-2009给出的规则起草。本标准采用翻译法等同采用IEC62427: 2007(轨道交通机车车辆和列车检测系统的兼容性。与本标准中规范性引用文件有一致性对应关系的我国文件如下:一-GB/T1402-2010 轨道交通牵引供电系统电压(IEC60850: 2007 , MOD) ; 二GB/T27025-2008 检测和校准实验室能力的通用要求(ISO/IEC17025: 2005 , IDT)。本标准做了下列编辑性修改:删除IEC62427: 2007引吉第2段对欧洲

6、铁路机车车辆和列车检测系统电磁兼容性的说明;一图3脚注列表改为表1; 一一将引用文件中IEC62278调整为IEC62278:2002，因4.9中引用了具体条款。十一原文7.2下一级编号只有7.2.1，不符合编号规则，故对7.2的悬置段增加编号7.2.1概述，原有7.2.1改为7.2.2，其他子级编号类似变动，对7.3的编辑性修改处理方式同7.2;一一附录B只有一级章节编号，故取消编号B.1;二一附录C只有一级章节编号，故取消编号C.1;一-增加了参考文献。本标准由中华人民共和国铁道部提出。本标准由全国牵引电气设备与系统标准化技术委员会CSAC/TC278)归口。本标准主要起草单位:株洲南车时

7、代电气股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院。本标准参与起草单位:南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车集团大同电力机车有限责任公司。本标准主要起草人:王益民、申大)11。本标准参与起草人:严云升、胡学永、谢曲波、戴笑丰。mm G/T 28807-2012/IEC 62427 :2007 引本标准给出了在特定线路上运行的机车车辆不干扰列车检测系统工作的流程。兼容性由物理及电磁两方面确定。电磁兼容性EMC，不仅需要最大允许干扰等级的通用值，而且需建立简便的方法，确定在规定线路上工作所能允许的干扰等级。产生干扰的主要因素如下:轨道电流;一一电磁场;一一车轴间电压差。如图1所示:W / - G

8、B/T 28807-20 12/IEC 62427: 2007 轨道交通机车车辆和列车检测系统的兼容性1 范围本标准描述了机车车辆在特定线路运行所需相互认可的程序，描述了干扰电流、列车检测系统电磁敏感度、牵引供电特性的测量方法以及程序。认可程序的结果成为兼容性案例的具有规范格式、满足兼容性条件的证明文件。认可程序也适用于影响兼容性的机车车辆、牵引供电或列车检测系统的改进。兼容性案例的范围限于证明机车车辆与列车检测系统特性(即限值)的兼容性。本标准中列车检测系统仅涉及轨道电路或车轮检测器。2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡

9、是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T 21562-2008轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例(IEC62278: 2002 ,IDT) ISO/IEC 17025 检测和校准实验室能力的通用要求(Generalrequirements for the competence of t巳stingand calibration laboratories) IEC 60850铁路应用牵引系统的供电电压CRailwayapplications-Supply voltages of traction systems) 3 术语和定义下列术语和定义适用

10、于本文件。3.1 认可部门accepting body 兼容性案例评估及认可证书发放的责任部门，是由国家法规指定的主管单位。3.2 兼容性案例compatibility of c皿E记录证明规定的铁路线路或规定铁路网上的机车车辆、牵引供电和列车检测系统之间兼容性程度的文件。3.3 认可证书certificate of acceptance 认可部门签署的接受兼容性案例、允许新的或改进系统投入使用的证书。其与法律的关系由国家确定。3.4 降级模式degraded modes 设计预先设定机车车辆故障时的工作模式。降级模式通常允许机车车辆完成其旅程。1 G/T 28807-2012/IEC 624

11、27 :2007 3.5 3.6 3. 7 限值gabarit 干扰信号的最大允许值，与注入列车检测系统干扰信号的频率和持续时间有关。轨道基础设施管理部门railway infrastructure authority 负责轨道和信号系统安全的部门。非安全侧失效right side failure 导致交通运输(以比信号设备正常时)更高限制的条件运行的信号系统故障(不影响安全)。 3. 14. 1 (牵引)变电所(traction) substation 其主要职能是向接触网系统供电。在牵引变电所，电压和频率被变换至接触网的电压和频率。IEC 62128-1J 3.14.2 (牵引)转换站(t

12、raction) switching station 将电能分配至不同的馈电区段或将不同馈电区段关断或相互连接的装置。3.14.3 2 馈电区段feeding section 利用转换装置，将牵引供电系统区段与其他区段或系统馈电线隔离。IEC 62128-1J 3.14.4 馈线feeder 接触网与变电所或转换站之间的电气连接。IEC 62128-1J 3.14.5 馈给点feeding point 馈线与接触网的连接点。IEC 62128-1J 3.14.6 3. 15 接触网contact line 通过集流设备向车辆供电的导体系统。GB/T 2900.36-2003 ,811-33-0

13、1J 计轴器axle counter GB/T 28807-20 12/IEC 62427 :2007 具有车轮检测和检测轨道区段空闲/占用的系统。计轴器比较驶入和驶离该区段的列车轴数，二者数量相等，生成轨道区段空闲指示。3. 16 3. 17 3.18 (电磁)敏感度susceptibility 在电磁干扰下，器件、设备或系统性能不降级的能力。注:改写IEV16 1. 01. 21. 到车检测train detection 在规定的轨道区域或给定点，识别有无列车存在的安全技术。IEC 62290-1J 轨道电路track circuit 利用轨道区段构成的电路，通常在一端连接电流源，另一端检

14、测该轨道区段空闲或列车占用的设备。注:在连续信号系统中，轨道电路可用于地面与列车间交换信息。IEV 821-03-01J 4 认可流程4. 1 概要与认可流程相关的部门如图2所示:3 GB/T 28807-20 12/IEC 62427: 2007 ; 其他管理部门i j 或运行部门; 行业(信号k_-实验室行业机车车辆)实验室图2与认可流程相关的部门4.2 职责轨道基础设施管理部门机车车辆管理部门认可证书其职责是证明机车车辆、列车检测及牵引供电系统间的兼容性以及设备全生命周期的维修性，由特定铁路基础设施及特定机车车辆主管部门来划分各部门之间的职责。根据所给兼容性案例规定的职责，包括担任领导作

15、用的部门，根据国家惯例委派。应提交兼容性案例文件到认可部门，并复核任何更改。4.2.1 轨道基础设施管理部门对于规定的线路，轨道基础设施管理部门应说明列车检测系统及牵引供电系统的特性。4.2.2 机车车辆管理部门机车车辆管理部门应说明机车车辆产生和传播的干扰特性。4.2.3 认可部门认可部门应复核提交的文件，并根据结果颁布认可证书。作为流程的一部分，认可部门应确保兼容性案例由有资质的专家结合国家的实际情况进行评估。4.3 认可流程认可流程概要见图304 辅助资料和/或测量是需要更多资料?无限制的认可?是全部认可引GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 分配职责与启用兼容性案

16、例。是粗边框内必选需要更多资料?细边框内可选是能生成兼容性案例?选择最优方案 否永久限制的认可暂时限制的认可?是是需要更多资料?限制性认可的图3认可流程5 G/T 28807一2012/IEC 62427: 2007 表1圄3脚注序号条目参考1) 分配职责及启用兼容性案例4.4 4.6 2) 列车检测系统特性4. 7 第5章3) 机车车辆描述4. 7 第6章4.7 ,) 供电系统描述第7章5) 理论分析4.9 6) 试验计划4.8、7.2.26.4、7.3.27) 试验及试验报告4.8 6.5 8) 提交认可部门9) 认可/元证书4.10 L一一一一一一一4.4 兼容性案例准备兼容性案例，包括

17、但不限于如下内容:一一兼容性案例的范围;线路确认;一一列车检测系统特性;牵引供电系统特性;一一机车车辆特性;-一分析;一一试验报告;一一质量管理证据z一一相关兼容性案例z-一一兼容性评估。兼容性案例提交认可部门批准。4.5 质量管理质量管理系统应有其相应的作用。应注重结构管理。责任4. 1 轨道基础设施管理部门机车车辆管理部门轨道基础设施管理部门4. 1 4.1 4. 1 4. 1 认可部门有关基础设施及机车车辆(包括维修流程及进度表)配置状态应在兼容性案例中记录并供参考，配置的后续变化将导致兼容性案例持续有效的考查。指导试验机构应证明其在牵引环境的测量行为得到国家认可。宜按ISO/IEC17

18、025的规定实现接收，并应有文件证明质量体系与认可标准一致。为保证维修的客观性(即由设备供应商指导试验时)，指导试验的机构应接受认可部门的监督。6 GB/T 28807-20 12/IEC 62427 :2007 4.6 线路确认为确保规定机车车辆在特定线路或铁路网络中运行，应验证列车检测系统、运行线路和可能受邻近线路牵引供电系统影响的各种类型和应用。应研究在交通阻塞时，配置应急线路和备选线路。4. 7 特性需确认系统的特性，可由如下条款获得:一一一列车检测系统见第5章;一一机车车辆见第6章;一一供电系统见第7章。4.8 试验应准备试验计划，按图4所示呈交兼容性案例，并经认可部门批准。试验应按

19、计划实施，并生成支持兼容性案例的试验报告。4.9 兼窑性分析在规定的工作条件，通常应证明包括降级模式下，机车车辆产生和传播的干扰特性满足列车检测系统限值要求。其关系如图4所示。信息流取决于具体系统。列车检测系统变电站允许干扰比较限值综合干扰图4限值与允许干扰之间的相互关系机车车辆每个车载设备允许的干扰机车车辆和变电站7 GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 此外，应证明机车车辆的物理特性与列车检测系统具有兼容性。应分析兼容性，并应解释确保兼容性的技术原理，包括(或给出参考)支撑的证据(计算、试验计划及结果等)。故障模式的分析方法应得到4.2所列部门的同意。对复杂系统，可参

20、考GB/T21562-2008 的4.6和6.304.10 认可证书轴距;一一车体超出转向架的长度;一轨道特性;变电所接地设置。5.2.2 车轮检测器R 物理兼容性，包括但不限于如下内容z车轮几何尺寸;/ / / / GB/T 28807-20 12/IEC 62427: 2007 二二列车速度;二一车轮材质;一一一轨道制动或安装于靠近钢轨头部的金属组件等可能对车轮产生负面作用的设备。5.2.2.1 车轮尺寸及材质计轴器及轨道接触器用于可靠检测干线车辆的车轮的存在。其他类型车辆车轮检测可要求使用专门设置的车轮检测器。5.2.2.2 干扰设备安装位置贴近轨道的设备，可能因机械上的不恰当或电磁特性

21、而干扰车辆检测的可靠性(参见附录A)。该方面的兼容性应由试验评估。5.3 电磁兼容性本条款描述了列车检测系统限值的测量，并定义了通常采用的方法。由于每个装置必然存在差异，因此不能精确描述全过程。兼容性案例覆盖所有可信的配置及参数，配置及模型示例参见附录A，测量要求如下。5.3.1 列车检测系统设备的灵敏度有关轨道电路部分见5.3.3.1，有关车轮检测器部分见5.3.4.1。5.3.2 干扰信号的传输函数传输函数表述了列车检测系统与机车车辆间干扰信号的关系(有关轨道电路见5.3.3.2;有关车轮检测器见5.3.4.2)。F表示传输函数。ITDS表示列车检测系统设备的干扰信号。IRS表示机车车辆产

22、生的干扰信号。则干扰信号如下:hDS =F X IRs ( 1 ) 从而hs= ITDs/F ( 2 ) 列车检测系统设备最大允许干扰信号ITDSmax由列车检测系统设备的电磁敏感度确定;机车车辆产生的总允许干扰用IRstot表示，则I RStot = I TDSmax / F ( 3 ) 多干扰源产生的综合干扰信号，应重视每个干扰源允许的干扰信号(见5.的。注:两类允许干扰信号值按下述判据确定:一一导致列车检测系统显示线路空闲而实际被列车占用(安全侧失效即安全事故的干扰信号;一一导致列车检测系统显示被占用而实际为空闲(非安全侧失效即可靠性事故)的干扰信号，但应分析联锁逻辑的影响。5.3.3

23、轨道电路5.3.3. 1 单套设备的灵敏度和电磁敏感度轨道电路设备的灵敏度是其自身的特性。通常接收机的电磁敏感度的重要性远高于发送器的电磁敏感度。故接收机的电磁敏感度是允许干扰等级的决定因素;但也应检查发送器的电磁敏感度。如果轨道电路的电磁敏感度可调，则应对所有有关的设定，特别是对最不利情况的设定进行测量。GB/T 28807-20 12/IEC 62427 :2007 电磁敏感度应按下列要求进行确定:5. 3. 3. 1. 1 电压、电流或电磁场(幅度、频率及持续时间)等可能导致接收机被激励，造成虽元发送器信号，接收机也可能给出轨道电路空闲指示。注:设备工作时，信号幅度可调制的轨道咆路接收机

24、，可由非调制频率的组合信号激励;信号频率可调制的轨道电路接收机也可由一个或多个幅度调制的信号激励。5.3.3. 1. 2 附加电压、电流或电磁场(幅度、频率及持续时间)等可能激励接收机或可能影响发送器的信号输出，使发送器给出如轨道电路占用的指示。以上信息应从轨道电路设备供应商处获得。如元法获取(例如:老产品可能缺乏相关信息支持)，以上信息应经实验室测量获得。轨道电路设备端的电压与干扰电流之比。/ 注1:传输函数值与列车与部道电路的相对位置有关应确定最不利条件下的数值。/注2:如列车有两个或更多车载源或电动车组或为辅助电源采用轨道作为回流路径(见UIC550)，则合存在多个电流源 、 E复上述试

25、验又如钢轨断裂，交叉连接断裂和回流导体断裂，示例参见附录. - - . - - - - -;/ -/ 电流试验扰的敏感度决定。设备配置可能导致计轴器受到设于联锁机房内的信号处理电子单元与轨旁设备间传输路径上干扰的影响。钢轨中的回流(直流或交流)可干扰永磁或具有电感性质的车轮检测器:一一直接影响传感器;一一影响钢轨的导磁率从而影响传感器。预计在感性传感器工作频率附近直接藕合干扰最为严重，应分析轨道电流的谐波影响。机车车辆车载设备的电磁干扰也可影响车轮检测器，主要干扰源包括:一一变压器及变流器，特别是安装于车辆底部接近轨道时，应分析干扰的谐被成分;一一磁轨制动及涡流轨道制动装置，安装于轨道上方的车

26、体下部，其干扰与列车速度及制动工况的位置有关;一一车载发送天线(特别是安装于轨道附近时); 一一接触网转换操作及接触线断裂或腐蚀导致钢轨中的瞬态电流可能影响车轮检测器或发送路径。10 GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 车轮检测器除用于计轴器外，也可用于开关功能，如平交道口防护系统的通断。不同应用环境，瞬态干扰对计轴器的影响不同，应分别研究。但车轮检测器自身的特性不变。5.3.4.1 单设备的灵敏度车轮检测器设备的灵敏度(车轮检测器包括信号电子处理装置应由以下条件决定。5.3.4. 1. 1 在有车轮经过条件下却导致车轮检测器没有检测到车轮存在时的电磁场参数(包括灵敏度

27、区域、幅值、频率及持续时间)及轨道电流。5.3.4. 1. 2 在没有车轮经过时却导致车轮检测器显示车轮存在时的电磁场参数(包括灵敏度区域、幅值、频率及持续时间)及轨道电流。5.3.4.2 所安装的车轮检测器的电磁敏感度由轨道电流或其他干扰源产生的瞬态和连续干扰信号的允许值与车轮检测器的电子处理装置超过转换点内部信号值有关。车轮检测器的传输函数受干扰电流和干扰电磁场影响的程度，取决于车轮检测器和信号处理装置的物理原理及几何分布。决定传输函数的因素很多(干扰电流的频率及幅值;干扰电磁场的频率、幅值及方向)。传输函数的固有复杂性及非线性，致使本标准对其具有不适用性。鉴于设计车轮检测器完善的电气等效

28、电路存在的固有困难，应采用现场试验或等效的实验室试验，即将干扰电流注入轨道及施加外部电磁场，以测量车轮检测器的电磁敏感度。5.4 安全系数鉴于测量及模拟准确度的不确定性，以上规定的列车检测系统的电磁敏感度应增加安全系数。进行不确定性评估及允许选择更高的安全系数(参见A.I0)。检测过程中，需分析直流变电所电压纹波对安全系数的干扰。5.5 轨道电路的电磁敏感度5.5.1 非安全侧失效时的允许干扰信号在轨道电路的非安全侧失效，牵引回流系统无故障，确定干扰信号的允许值。并不要求牵引回流系统故障时轨道电路可靠工作。Fnorm表示非安全侧失效情况下的传输函数;1 TDSocc表示导致空闲轨道，显示轨道占

29、用的干扰信号。综合分析干扰信号幅值、频率及持续时间，以IRS肌1 RStot.occ = 1 TDSocc / F norm 5.5.2 安全侧失效时允许的干扰信号 ( 4 ) 应确定安全侧失效时的最大传输函数Fm旺，即确定牵引回路系统在最不利故障发生时的干扰信号。以ITDSclear表示导致占用轨道显示空闲的干扰信号。综合分析干扰信号幅值、频率及持续时间，以1RStot. clear表示总的允许干扰值:1 RStot. clear = 1 TDScIear / F rnax .( 5 ) 5.6 车轮检测器的电磁敏感度由于车轮经过车轮检测器为离散检测方式，产生的瞬态及连续干扰均视为等效。11

30、 G/T 28807-2012月EC62427 ,w07 在实验室条件下，车轮检测器的电磁敏感度按如下条件确定=a) 按现场最差几何条件布置车轮检测器(例如:磨损的车轮、小的车轮直径、磨损的轨道断面)，如上述条件不易实现，可以采用其他电气等效方法;b) 在装有车轮检测器的轨道注入已定义的干扰电流或对具有代表性的机车车辆(牵引电流及谐波)施加规定的干扰电磁场，并测量可导致车轮检测器实现可靠转换作用的内部信号(电流、电压或频率)的变化。谐波频率包括车轮检测器的工作频率。元论有无车轮经过车轮检测器，均应测量导致车轮检测器非期望反应的外部干扰信号值。计轴器应能在预期的干扰下维持可靠计数，可不区分由于干

31、扰导致的计数失效是非安全侧失效或是安全侧失效。5. 7 列车检测系统的限值列车检测系统的限值是上述规定的干扰信号的最大允许值，该值随安全系数的增加而减小(参见A.I0)。5.8 机车车辆及变电所产生的干扰信号机车车辆及变电所产生的干扰信号的函数与下述因素有关:一一每个源所产生的干扰信号;一一源的数量;一一不同源的各类干扰信号的求和规则。5.8.1 对轨道电路产生干扰信号的干扰源轨道电路受如下干扰电流源的影响:一一机车车辆浪涌电流:机车车辆的元源阻抗;干扰电压叠加于牵引供电电源上。限定机车车辆的最小阻抗，限制变电所的干扰等级，可限制干扰电流的产生。在某些条件下，机车车辆的阻抗与牵引供电的阻抗相互

32、作用，可产生影响双方的干扰;最小阻抗值按实际使用值测量，与测量值有关的所有分析应在兼容性案例中详细阐明。一一直流或无畸变的交流正弦波电压供电时，机车车辆所产生的电流，包括:由牵引设备产生的干扰电流;由车上辅助变流器产生的干扰电流(该回流经列车至钢轨流动)。一一其他轨道电路发送器的非期望搞合产生的干扰电流。5.8.2 对车轮检测器产生干扰信号的干扰源主要源定义于5.3.4。多干扰源的影响应根据特定情况分析。5.9 特性报告试验及其内容应在报告中明确，并按下列要求完成。注:报告在满足GB/T24338系列的环境要求基础上还应涵盖兼容性试验。5.9.1 概述被测试系统的概括性说明。12 GB/T 2

33、8807-2012/IEC 62427 :2007 5.9.2 试验机构应注明试验单位及联系地址。5.9.3 配置说明文件中应包括列车检测系统设计状况，包括影响列车检测系统特性因素的软、硬件状况的说明。5.9.4 参考文件应包括试验计划，列车检测系统的描述及列出影响系统特性因素的文件。5.9.5 试验计划的申请应根据下述要求修改或折衷试验计划，包括:一二试验条件:试验场所的技术特性;仪器:所用仪器的框图、测量仪器的位置及仪器仪表间的连接、精度、响应特性、电磁敏感度、信号刻度等;一一试验步骤:校准，噪声环境的验证，被测系统的试验工作条件。5.9.6 试验结果这些包括:一一单个列车检测系统的电磁敏

34、感度;列车检测系统的传输函数;一一列车检测系统及牵引供电系统的电气等效电路;一一模型描述(使用时); 一一模型验证(使用时); 试验结果正常和最大传输函数E一一故障条件列表;列车检测系统的限值;求和规则(机车车辆管理部门使用)。5.9.7 注释评估结果的有效性(如:试验场所的选择依据)及其与期望结果的比较。5.9.8 试验结果归档测量可产生大量的数据，其数据及其在试验报告中处理不一定可行。但在试验报告中，应体现数据记录的归档信息及申请授权获取有关数据的方法。6 机车车辆特性6.1 目的为确认产生的干扰和以下原因，应在机车车辆上进行试验:获取与列车供电系统有关的附加信息;一一比较实测干扰与预测干

35、扰，确认列车供电系统的状况。13 G/T 28807-2012月EC62427: 2007 尽管试验是暂幌军车辆运行的规定线路上进行，但试验应被定义、执行，应明确记录试验结果，避免在新线路进行不必要的重复性试验。如新线路特性与既有线路类似时(例如:既有线路的延伸线，具有类似列车检测和牵引供电系统), 在新线路，对己认可的机车车辆可不进行试验而获得认可。6.2 机车车辆及影响其特性因素的描述机车车辆与信号兼容性的有关因素应由制造商或运行部门定义成文，文件应包括所有有关机车车辆的改进。与安全相关的关键器件应标识醒目。影响机车车辆与信号兼容性的因素参见附录C。6.3 配置(设计状态)测量应在具有代表

36、性的样品或已获认可的机车车辆样品上进行。设备应有完整的研发和改进工作状态;应了解并全部记录影响机车车辆/信号兼容性的软、硬件状态。6.4 试验计划试验计划是作为机车车辆特性的测量方法经认可部门批准的一种文件，参考如下准则。6.4.1 试验场所测量应在预期线路、最具代表性的机车车辆运行的区段内进行。根据6.4.3所示试验工况，应对不具备代表性的试验场所进行评估。机车车辆工作在不同类型的牵引供电线路上进行试验。为避免对测试结果产生意见分歧，应注意被测机车车辆实际产生的干扰和牵引供电特性导致的对所测干扰大小的作用。6.4.2 仪器应规定、认可测量和试验设备(特别是传感器、频谱分析仪、可选档伏特计)。

37、仪器的选择和设置应从参考限值说明测量的合理性，并应重点分析:测量传感器的位置;精度;带宽;一一动态范围;一一一系统误差的量化，如噪声、交互调制的影响等;一一在频域和时域内对评估信号的系统响应;一一在频率或准则规定的其他限值间调制测量;一一记录速度、位置、牵引供电参数及可能影响所产生干扰电流大小的其他因素;一一按规定程序校准检查。以上用过的具体方法参见附录B。6.4.3 试验工况试验应覆盖机车车辆正常工作可能出现的各种工况，通过大量的试验确定机车车辆的实际特性。应进行最不利条件试验考核。试验条件如下:待机状态;制动(包括再生制动)和牵引工况下的加速特性;14 GB/T 28807-2012月EC

38、62427: 2007 一一持续加速至最大速度(由速度控制功能或司机操控); 主控制器给出的简化操作模式;牵引、惰行及制动的动作顺序;正常及降级模式;-一供电电压典型变化或扰动(如系统中其他车组、变电所切除、线路避雷器、受流器接触不良等); 一一一可能影响机车车辆设备运行(如空转、滑行)的环境条件;一一己知有规律的瞬态现象(如电路断路器的开与关，特别是机车车辆设备的启动与停车)。6.5 试验报告应在试验报告中说明试验及其内容，并按下列要求编写试验报告): 注:报告在满足GB/T24338 / / 机车车辆设计状况的严义，文阳括影响机车车辆特性因素的软、硬件状况。6.5.4 参考文件 文件包括试

39、验计划，机车车辆描述及影响扭车车辆特性的因素。6.5. 根据记录的典型例子，分析和总结试验。6.5.7 注释评估结果的有效性及期望结果。6.6 试验结果归档测量可产生大量数据。在试验报告中整理、利用全部测试数据不具备可行性，但在试验报告中应包括数据记录的归档信息及明确申请授权获取有关数据的方法。15 G/T 28807-20 12/IEC 62427: 2007 7 牵引供电系统的特性7. 1 目的目的是确定牵引供电系统的影响，与机车车辆特性有关。相关因素包括但不限于=电压差值;一一频率容差5一二谐波成分;一一-瞬态现象;一一最大标称值(MVA); 一一变电所阻抗;接触网或导电轨阻抗;一一-回

40、路系统阻抗;一一正常及降级工作模式。供电特性见IEC60850。变电所和/或机车车辆均可产生干扰频率，试验应测试干扰频率源产生的地点。同时也应分析谐振及频偏的影响。7.2 直流牵引供电7.2.1 概述直流牵引供电的整流器极可能产生影响轨道电路工作的干扰电流。机车车辆与直流牵引供电间干扰电流的相互影响参见附录Do7.2.2 试验程序7.2.2.1 仅装有整流器的变电所电压纹波的产生主要由于整流桥输出电压和高压电源相电压不平衡所造成。为此首先应断开牵引供电系统，在变电所附近，在符合标准的机车车辆上测量电压纹波。其次，在较多的场合下，应由轨道基础设施管理部门及试验机构协商一致后，在标准的电源阻性负荷

41、上测量电压纹波。7.2.2.2 装有可调变流器的变电所变流器控制系统不平衡产生的电压纹波特性，可用空载及电源阻性负荷表征。7.3 交流牵引供电7.3. 1 概述交流牵引供电通过变压器或旋转变换器直接从供电网取电，其供电输送一般不会产生很大的干扰电流。当电源功率变流器采用变换器或感性功率调整器时，可能产生影响轨道电路的干扰电流。附录E简要描述了机车车辆与交流牵引供电间干扰电流的相互作用。在交流牵引供电时，由于变电所、接触网、列车及轨道阻抗的搞合，在主要频率上可能发生谐振。因此，变电所和/或机车车辆产生的谐波即使很小，在线路的相应位置也会对轨道电路产生干扰。如有必要，可采取抑制谐振的措施。如:在牵

42、引供电中安装附加滤波器可使谐振失谐。16 GB/T 28807-2012/IEC 62427 :2007 7.3.2 试验程序谐波电流主要由功率变流器产生，应由空载及牵引馈电区段中的牵引工况检测特性，当功率变流器安装于变电所时，该特性更为明显。如有确定的特性需要，可在变电所测量谐波电流。当牵引供电系统采用抑制谐振的措施时，应检验抑制谐振的效果。 / 之飞 、 / / /二7/ 一/17 GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 附录A(资料性附录)列车检测系统电磁敏感度确定导则A.1 系统配置示例列车检测系统配置示例参见图A.l图A.11，示例均采用简化方式。如:图中未标出牵

43、引回流轨道的连接构件。示例仅为典型示例，但不是唯一的配置。A.2 正常配置圄A.1无损伤轨道的干扰机理列车占用轨道电路时，在轨道电路内沿牵引回流轨分布的电压降可在轨道电路接收机上反映。A.3 信号轨断裂的干扰机理信号轨断裂时，将显示轨道电路占用(自检故障)，其电路状态示意如下:图A.2带自检断轨的干扰机理尽管断轨时的道碴电阻与轨道电路接收机的输入阻抗串联，但接收机上的电压，主要由机车车辆和供电站间的电压降确定。断轨导致轨道电路占用的情况很少发生。A.4 回流轨断裂的干扰机理牵引回流轨未断裂时，其等效电路如图A.3所示:18 GB/T 28807-20 12/IEC 62427 :2007 1/

44、2 D I C 4 去供电站1时几+川+几f去供电站|1/2 L 断轨A 牵引电流I图A.3无自检断轨的干扰机理由于牵引电流返回变电所须通过较长的回流路径(部分电流经大地流动)，接收机上的干扰电压也会增加。回流路径的长度取决于回流线交叉连接的间距和轨道电路的长度。A.5 双轨条轨道电路双轨条轨道电路典型配置如图A.4所示。固A.4双轨条轨道电路系统正常工作时，每一根轨道中的牵引回流大致相等，轨道电路设备端显示的电压较小。在断轨或有阻抗连接的情况下，回流将严重不平衡，而导致生成横向电压，参见图A.50图A.5断轨时的双轨条轨道电路19 GB/T 28807-2012/IEC 62427 :200

45、7 断轨可导致轨道电路占用(自检)，但某些类型的轨道电路，列车未驶入轨道电路时，接收机可能被干扰误激励而允许列车继续运行。该类故障发生后，列车实际占用轨道电路时，可能导致轨道电路处于空闲状态。A.6 机车车辆轴间电压山-V 交叉连接交叉连接图A.6车轴间电压的干扰机理:案例1如列车轴间产生电压，该电压的比值可能在轨道电路接收机上有所反应。如列车长度与轨道电路的长度及交叉处距离相近，值近似等于10V B什川一A D 3 交叉连接F V V臼2VX一EF一AB+CD=EF:. VV AB+CD+EF 图A.7车轴间电压的干扰机理:案例2如两列列车均产生干扰，对任一列车的综合干扰影响可视为等效。20 GB/T 28807-2012月EC62427: 2007 A.7 车辆连挂电阻的影响说明zr 车轮/轨道电阻;I一一车辆间的回流;X一一甲车辆间电阻;R一一-轨道继电器电阻。图A.8车辆间电流的影晌相关的等效电路(忽略轨道电阻)参见图A.9 , r 图A.9固A.8的