JTJ 297-2001（条文说明） 码头附属设施技术规范.pdf

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1、中华人民共和国行业标准码头附属设施技术规范J 297-211 条文说明目次1 总则.36 2 系船设备.372.1 般规定372.2 系船柱布置372.3 系船柱结构和材料.37 2.5 快速脱缆钩393 防冲设备.，403.1 一般规定403.2橡胶护舷403.3 轮胎护舷414 钢轨、车挡和埋设件.43 4.1 般规定434.2 钢轨及其联结件.43 4.3 车挡 6 4.5 防风抗台装置46 护轮槛、系网环和护栏.466.1 护轮槛 46 7 真它附属设施.47 35 1总则1.0.2 码头前方作业地带是根据港口工程基本术语标准(GB 50186)的定义，指从码头前沿至一线仓库或堆场前缘

2、线之间的场地。36 2系船设备2.1一般规定2. 1. 1 系船设备包括:系船柱、系船环、快速脱缆钩和绞缆机等。系船设备的设计，除考虑泊位功能、码头结构型式、设计船型、水位变幅及风浪流情况外，对于内河码头，由于航道断面较小，码头离航道较近，系船设备的设计还需考虑航行破对停靠船舶产生的影响。2.2 系船柱布置2.2.1 9级风及9级风以下，船舶靠?自码头使用的系船柱为普通系船柱;9级风以上，船舶靠泊码头使用的系船柱为风暴系船柱。2.2.2船舶的首尾缆具有防止船舶前后移动和控制船体横向运动的双重作用，条文中的表2.2.2是参照港口工程荷载规范(J215)制定的。条文中的第2.2.2.3款是参照日本

3、港口设施技术标准解说制定的。2.2.3 本条文中在风暴条件下有系船要求是指强风为离岸风，或者是强风向不固定，有可能为离岸风，且强风期船舶不离开码头的情况。对强风向固定，且风向不是离岸风，虽强风期船舶不离开码头的港口，一般不设风暴系船柱。2.3 系船柱结构和材料2.3.1 柱心填料是指柱壳内填充的素:昆凝土或沥青棍凝土。2.3.4 系船柱脖高过矮容易造成压缆，给解缆带来困难。柱檐宽度太宽，带、解缆不方便;过窄容易脱缆。37 2.3.5本条文规定系船柱可采用铸铁，也可采用铸钢材料作柱-r %0 (1)目前国家有关部门尚未对铸铁材料强度设计值作出规定，仍采用容许应力;本规范系船柱壳体铸铁材料容许应力

4、值是依据交通部通用图系船柱(GJ-33)采用值提出的。(2)铸钢系船柱采用了以可靠度理论为基础，用分项系数表达的概率极限状态设计法。其铸钢强度设计值为现行行业标准港口工程钢结构设计规范( ITJ283-98 )中的规定值。调整系数的取值是通过对交通部通用图系船柱CGJ-33)各种规格系船柱进行套改验算确定的。2.3.6 目前我国钢铁铸件的壁厚是按机械工程师手册1989年版有关建议值选用的。铸造工艺对系船柱壁厚的要求，也建议采用此于册有关数值。钢丝缆对系船柱磨损大，现在大多为尼龙缆，磨损小。海港比1可港腐蚀严重，一般按0.05rrnn/a计。2.3.7 系船柱柱颈截面的确定中，将系船柱视为悬臂梁

5、，柱颈内混凝土不参加工作，只起防腐蚀作用。2.3.7.1 公式2.3.7-1中的N为系缆力垂直分力，也就是规范中系缆力标准值的垂直分力。因铸铁系船柱柱颈截面强度验算采用的是容许应力法，所称系缆力垂直分力其值的大小也为系缆力标准值的垂直分力。2.3.9 锚杆最大拉力设计值的计算，本规范推荐采用交通部通用图系船柱(GJ-33)所使用的方法。通过对全国各大港口的调查，未发现一例按交通部通用图系船柱(GJ-33)设计的系船柱因锚杆等强度不够而破坏的。由于本计算方法较复杂，需电算求解，条文中计算公式不再列出。2.3.10 弯钩式锚杆的埋深为30倍锚杆直径的规定是考虑了港口工程混凝土结构设计规范H汀126

6、7-98)中受拉钢筋最小锚固长度和吊环埋人深度的有关规定、交通部通用图系船柱(GJ-33)的采用值，及有关工艺设计专家对系船柱按机械设备的地脚螺栓埋人深度的意见等综合因素确定的。38 下端采用锚板的锚杆埋深是按锚抒拉锚板使混凝土受冲切达到极限平衡原理计算，并参考交通部通用图系船柱(GJ-33)对锚板埋深的取值，综合考虑确定。锚板平面尺寸是按锚杆受拉，锚板上的混凝土受压极限平衡理论计算确定。2.5 快速脱缆钩2.5.1 快速脱缆钩是一种现代化码头系泊设施，解除了传统的系船柱带缆和解缆作业的繁重劳动，节省人力和操作时间，特别是无掩护大型危险品码头，采用快速脱缆钩装置，带缆简单方便，脱缆快捷且安全可

7、靠，保证了船舶、码头和操作人员的安全，提高了船舶装卸效率。39 3防冲设备3.1一般规定3.1.1 为减小船舶靠泊和系泊时对码头的作用力，避免船舶对码头的碰撞和摩擦，使船体和码头结构物免受损伤，确保船体和码头的安全，在码头上设置防冲设备是港口工程中普遍采用的有效措施。3.1.2 固定式防冲设备是固定在码头上的橡胶护舷、轮胎护舷、聚氨脂护舷、术护舷和钢护舷等;漂浮式防冲设备是系在码头上可随水位升降漂浮在水上的充气囊型和充填泡沫型橡胶护舷;转动式防冲设备是安装在码头上的可转动的轮胎型橡胶护舷。3.1.3 聚氨脂护舷是由聚氨脂材料制成的新型护舷，其性能较优越，但目前使用经验不多;钢护舷一般设置在浮式

8、码头走船前沿，高桩码头排架间距较小时，有时采用钢护舷与橡胶护舷间隔布置，或沿码头前立面上部设置钢护舷，以防护码头结构物。3.2橡胶护舷3.2.1 压缩型橡胶护舷是通过橡胶本体的压缩变形吸收船舶有放撞击能量，充气型橡胶护舷是通过压缩空气吸收船舶有效撞击能量;充填泡沫型橡胶护舷是通过压缩特种泡沫吸收船舶有效撞击能量。3.2.2橡胶护舷的布置主要是确定码头靠船面竖向和水平向的布置方式、范围和间距。3.2.2.2 橡胶护舷沿码头前立面竖向的布置，是为了避免靠泊船舶因其摇摆或水位涨落时船舷对护舷产生的刮、卡、顶托现象。40 大中型船舶，干舷较高，采用间断布置，不会发生上述现象;小型船舶，特别是驳船，干舷

9、较低，为避免发生上述现象，采用连续布置。3.2.2.4 船舶靠岸时，多是船首部呈曲面的舷侧段先接触码头，尤其是自靠船舶。3.2.4船舶系泊时，船体在码头前出现的三维运动主要是由风、浪、流等自然因素及装卸作业等人为因素产生的。3.2.5 船舶斜向靠泊时，护舷吸能量和反力均有所降低。根据靠船角度，对护舷吸能量和反力进行折减，折减系数从护舷生产厂家的产品技术规格书中查取。3.2.7 船舶舷侧板的容许面压力是受许多因素影响的，包括船舶的类型和尺寸、护舷支承面的性质，即刚性或柔性，以及接触面在船体结构中的位置，因此一般通过计算确定。当缺乏资料时，本条文建议的船舶舷侧板容许面压力值，是参照开敞式码头设计与

10、施工技术规程(用295-2侧)有关规定提出的。3.2.8 当橡胶护舷连续布置或几个护舷相距很近时，可能出现由多个护舷来吸收船舶靠岸有效撞击能量的情况，此时船舶对码头的撞击力为多个护舷的总反力。此总反力将比单个护舷吸收船舶有效撞击能量时的反力大得多。3.2.9 为使撞击力不以集中荷载方式作用到船舶舷侧板，可在护舷上设置防冲板，以减小面压力值。为了减小作用于护舷上的剪切力，可在防冲板前面安装贴面板。3.2.10滚装船和车客渡轮船的干舷很高，并在主甲板侧装有连续的防撞梁或间断的铠装板条，在护舷设计时，需充分考虑橡胶护舷的类型和布置对停靠船型的适应性。3.3轮胎护舷3.3.1 本条中的旧轮胎系指各种车

11、辆弃用的、没有割痕破损的轮胎。3.3.2本条的规定是根据有关单位的轮胎护舷性能试验报告总41 结提出的。空心轮胎的吸能与反力增长同变形的关系比较协调，而填料轮胎在变形率达到20%后，变形增加不大时，反力却增长很大，因此，旧旧吨级以上的码头不用填料轮胎。3.3.6 轮胎护舷填料主要为废旧胶皮条等。42 4 钢轨、车挡和埋设件4.1一般规定4. 1. 1 装卸运输机械轨道是指门座起重机、装卸桥、装船机、卸船机和斜坡码头缆车等装卸运输机械行走的轨道。4. 1. 2 埋设件是指顶升埋件、防风拉索的锚硫系座和锚陡板的锚陡坑等。轨道式装卸运输机械，维修时用以顶升机械的埋设件，称为顶升埋件。4.2 钢轨及其

12、联结件4.2.1 起重机钢轨的断面尺寸系依据国家现行行业标准起重机钢轨(YB/T5055一1993)确定;铁路钢轨的断面尺寸系依据国家现行行业标准制3-75kglm钢轨型式尺寸(四/12341.1-4一1993)和现行国家标准每米38、43、50公斤钢轨型式尺寸)?(GB181-183-63)确定。斜坡码头缆车道的钢轨轨距:当采用纵向缆车时，根据缆车台面宽度在保证缆车作业时的横向稳定及结构受力合理的条件下选取，对5-lOt货运缆车轨距-般选用1.5-2.5m;当采用横向缆车时，根据缆车台面长度在缆车结构受力合理的条件下选取，如某客运缆车码头缆车道轨距为8m，某集装箱缆车码头缆车道轨距为9.5m

13、o缆车道的钢轨普遍采用铁路钢轨，根据缆车型式、轮压荷载和使用要求选取其型号，常采用43kglm和50kglm钢轨，对集装箱横向缆车道需将钢轨兼作缆车水平导向装置时，通常选用kglm或75kglm钢轨。4.2.2 目前某些港口的起重机轨道采用无缝钢轨，即轨道接头采43 用焊接，但我国目前尚无针对起重机轨道焊接的标准。各港口元缝钢轨的安装，有的是参照铁道部行业标准钢轨焊接接头技术条件(TB/T1632.1-2-1997)，有的是自行设计，也有采用国外的技术。4.2.3 轨道基础是指支撑钢轨及埋设联结件的结构，一般是轨道梁或轨枕。国家现行有关标准主要是指下列标准:43 -75kglm钢轨用接头夹板型

14、式尺寸(TB/T2342.1- 4) 钢轨用高强度接头螺栓与螺母;( TB/T2347 ) 43 -75kglm钢轨用垫板型式尺寸)(TB/T2343 .1 - 3) 钢轨接头用弹性防松垫圈(TB/T2348) 弹条I型扣件组装和配置(四ITl495.1)弹条I型扣牛弹条(四ITl495.2)弹条I型扣件轨距挡板(四ITl495.3)弹条I型扣件平垫圈(TB/Tl495 .4 ) 弹条I型扣件挡板座H四ITl495.5)螺旋道钉;(四IT564)螺旋道钉硫磺锚固及绝缘防锈涂料(TB/Z5) 混凝土轨枕、混凝土枕板用每米50公斤钢轨橡胶垫板型式尺寸(四1388)。昆凝土轨枕、混凝土枕板用每米43

15、公斤钢轨橡胶垫板型式尺寸(TB1389)棍凝土轨枕70板式扣件垫片型式尺寸(TB1390) 预应力钢筋槐凝土轨枕70型扣板式扣件扣件联接组装(TB561) 预应力钢筋混凝土轨枕70型扣板式扣件扣板配置表(TB562) 预应力钢筋?昆凝土轨枕70型扣板式扣件扣板基本尺寸及号码计算方法(TB563) 预应力钢筋?昆凝土轨枕70型扣板式扣件螺旋道钉、螺母(TB564) 44 预应力钢筋混凝士轨枕70型扣板式扣件弹簧垫圈(TB565) 预应力钢筋混凝土轨枕70型扣板式扣件扣板、铁座(TB566) 混凝土枕用衬垫型式尺寸)(TBI782)4.2.4 现行国家通用图建筑标准设计图集吊车轨道联结(95G32

16、5)中的垫层不适合港口工程，因此本条对垫层所采用的材料作了规定。4.2.11 横向缆车为避免出现轮子卡轨情况，使缆车顺利行走，在缆车上设置水平导向轮，利用缆车道钢轨或设于钢轨外侧的纵向小墙作为导向轨道。4.3车挡4.3.3 其它缓冲装置有液压缓冲和其它柔性材料制成的装置。4.3.7 独立混凝土基座稳定性验算包括抗滑、抗倾和地基承载力的计算。4.3.8 - 4.3.9 车挡锚栓计算方法参考钢结构设计于册(GBJ-17-88)中有关原则，结合港口工程特点改编。公式中作用于车挡的水平力FLH在计算时已考虑了荷载分项系数，为设计值，故公式中不再另定。如果采用的是作用于车挡的水平力标准值，则需计入荷载分

17、项系数YQO4.5 防凤抗台装置4.5.3 锚旋装置大部分为8个l组，也有少数进口机械要求4个1组。小型机械也有采用4个1组。4.5.4 条文中第4.5.4.2款的规定是考虑各方向受力均能兼顾。4.5.6条文中第4.5.6.1款的规定是根据交通部交基发1996 1041号文的要求，并参照国内外相关的规范提出的。45 6 护轮槛、系网环和护栏6.1护轮槛6. 1.1 护轮槛主要是对车辆、工作人员起安全防护作用。对于集装箱等大型专业化码头，采取不连续布置的形式，或在需要的地方布置活动式的护轮槛。活动式护轮槛主要是指1-2m长的、混凝土块或方木等c将护轮槛的边角修圆，是为了防止护轮槛磨损缆绳。6.1.7护轮槛涂刷醒目的标志一般是采用黑和黄、红和黄、红和自等颜色油漆相间搭配标识护轮槛，或采用荧光材料标识护轮槛。46 7 其它附属设施7.0.1 靠?自仪一般可以监测船舶至码头的距离、靠泊的速度、船体与泊位的夹角、船舶靠泊时的撞击能量等。目前靠泊仪有激光、声纳、雷达和空气声波等多种型式。7.0.5对于有特殊使用要求的缆车，如客运缆车和集装箱缆车，为避免缆车在电气限位开关失效造成绞车失控，钢丝绳被拉断时，直冲坡下，需在缆车道坡顶端设缆车断绳保护装置。缆车检修时，固定缆车的钢丝绳系在坡顶挡土墙江侧立面的拉环上或专用地牛拉环上。47 统一书号:15114. 0580 定价:15.00元