JTJ 287-1994（条文说明） 内河航道维护技术规范.pdf

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1、JTJ 287-94 条文说明制订说明根据交通部(90)交函工字210号文关于印发水运工程标准规范十年规划设想和五年计划的通知，由长江航道局等单位组成内河航道维护技术规范编写组。主编单位为:长江航道局;参加单位为:交通部水运规划设计院，交通部原工程管理司，江苏省交通厅航道局，四川省交通厅航务局，广东省航道局，黑龙江航道局，湖南省航道管理局。在编制过程中，还得到了湖北、江西、广西、福建、浙江、上海、安徽、贵州等省、自治区、直辖市航道(航务)部门以及上海航道局、上海海监局、重庆市交通局等单位的大力支持。内河航道维护技术规范的编制在国内尚属首次，国际上也缺乏类似参考文献。编写组从我国内河航道的实际情

2、况出发，通过深入调查研究，认真总结各地实践经验，广泛征求有关单位和同行专家的意见，本着科学求实、区别对待、宽严适度、促进提高的原则，完成了规范的编写工作。本规范于1993年11月在长沙召开的交通部审查会议审查通过，并由交通部颁布。请各单位在执行过程中注意总结经验和提供意见，并将意见函告长江航道局，以便修订时参考。1994年9月67 目次1 总则.(69) 2 维护任务、分类与组织.(70) 3 航道维护观测.，.(72) 4 助航标志维护. . . (76) 5 滩险河段航道维护.(80) 6 整治建筑物维护. (84) 7 过船建筑物维护.(86) 8 维护计划与技术考核.(89) 68 1

3、总则1.0.2 条文规定了本规范的适用范围，其中天然河流的潮沙河口只适用于河口河流段和河口潮流段，不适用于口外海滨段。1.0.4 条文规定了航道维护工作应遵循的原则。分类维护是指在维护工作的具体要求上应区别对待，以集中较多的人力、物力、财力搞好省级以上干线航道的维护工作。逐步改善是指航道维护应在保持航道的既定等级和标准的基础上，可对某些通航感到困难的重点部位实施力所能及的局部改善。1. 0.5 本条所称技术政策主要是指航道技术政策和与水运有关的其他技术政策，其中航道技术政策于1985年由交通部以(85)交函科技字126号文颁布试行。1. 0.6 与航道维护工作有关行政法规较多，除条文已经提及者

4、外，还有中华人民共和国测绘法、中华人民共和国内河安全管理条例、中华人民共和国河道管理条例等。1. O. 7 与航道维护工作有关的技术标准、规范较多，该指明的均在以后各章中指明，本条未予列举，只作了原则规定。69 2 维护任务、分类与组织2. 1维护任务2. 1. 1 2. 1. 5 条文规定的各项航道维护任务，是根据全国内河航道多年来的工作实践提出来的。这几条条文的主要精神是做好日常维护工作，保持航道及其设施符合标准和技术要求，做到保深、保标、保畅通，既满足目前航运的需要，又为航运发展创造条件。2. 1. 6 自60年代以来，我国有些地方在兴建拦河闸坝、桥梁、引水工程中，以及在河床采挖沙石和询

5、金等活动中，未能切实贯彻综合利用原则和有关法规，恶化了通航条件，仅碍航闸坝就有1000多座。因此，将本条列入航道维护任务。2.2维护分类2.2.1 我国河流众多，通航里程10.9万公里，某中有一部分承担运量较大，是不可替代的航运干线，但大部分航道等级低、条件差，有不少河段货运密度极小，故不宜按同一个要求进行航道维护。维护类别的划分应综合考虑航道等级和客货运量，反映航道在所在区域的地位、作用和效能。、条文中的具体划分条件，是依据些河流的运量水平与航道维护现状，综合分析确定的。按照本规范所走标准划分，全国一类维护航道共约1.8万公里，可覆盖全国主要内河航运干线。2.2.2 有些特殊河段航道等级较低

6、，客、货运量暂未达到规定运量，但发展较快，为了给该区域的经济发展创造条件，经过论证，如认为合理，可提高个维护类别。反之，有的航道因某些原因，货物70 流向发生大的变化，航道的通过货运量大幅度下降，经过分析，也可降低一个维护类别。2.2.3 航道维护类别的确定，不仅直接关系到航道工作的内容、数量、质量和维护经费等，而且还涉及航运效益问题，故需根据上一级交通主管部门审定。2.3 维护工作组织2.3.1 由于内河航道维护一直是航道管理机构工作职责之一，故条文明确规定航道维护由航道管理机构承担，并要求按照中华人民共和国航道管理条例实施细则中有关规定，结合当地情况，合理设置航道管理机构。2.3.2 本条

7、所称各级航道管理机构是指在部管航道上设置的航道局、航道分局和航道处(或航道段)，在省、自治区、直辖市管理航道上设置的航道局(或航务局)、航道分局(或航道管理处)、航道段(或县航道管理站)。不包括直接承担航道维护作业的基层班级，如航道站、信号台等。在以后各章条文中，凡泛指各级航道管理机构的，用航道管理机构一词;凡专指部属航道局和省、自治区、直辖市属航道局(或航务局)的，用部、省属航道管理机构一词。2.3.3、2.3.4航道受自然条件和人类活动影响较大，随时可能发生明显变化。为了保障航道畅通和引导船舶安全航行，需要配置必要的维护力量。要求在一、二类维护的航道沿线设置专业维护队伍，辖区相互衔接，长期

8、固定现场，并配备必要的专用设备，目的就在于及时处理航道上出现的各种问题。至于三类维护航道，因船舶通过量很少，碍航时间不伏，不需在航道沿线都设置固定专业队伍，对于多数河段，可临时派人检查和维护，对于特殊困难河段，可短期派力量驻守，这样做既可满足客观需要，又可节省人力、物力。2.3.5 本条文是参照水运工程概预算编制办法和交通部现行的基建项目内容提出的，实施后有利于航道维护工作的顺利进行。71 3 航道维护观测3. 1一般规定3. 1. 1 为了避免不必要的重复，本规范将侧重对各项观测的内容、范围、测次等提出要求，至于观测方法、精度要求等，则应按水运工程测量规范的有关规定执行。3. 1. 2 在一

9、、二类维护航道上，因各项观测要求较高，任务较重，故规定应根据实际需要设置专业测量队伍。至于三类维护航道是否需要配备测量力量，条文未作统一规定，各地可根据实际需要和具体条件自行确定。专业测量队应配备必要的测绘仪器、船艇和通信设施等，品种、类型、规格和数量应与各自的任务相适应。目前测绘仪器发展很快，一些先进的测绘仪器已陆续从国外引进或在国内研制成功。为提高观测工效和精度.(航道技术政策曾要求逐步采用先进的定位和成图系统，当条件许可时，可首先为任务繁重的测量队配备。3.1.3、3.1.4实践证明建立和完善适用的平面控制和高程控制系统，与国家控制网联网，并设立固定标志，对于提高航道观测的效率和质量，具

10、有重要意义。这两条的条文主要是根据1992年全国人大颁布的中华人民共和国测绘法以及1984年国务院发布的测量标志保护条例的有关规定，结合我国内河航道的实际制定的。3.2 航道水文测验3.2.1 对通航起控制作用的区段主要是指船舶通航密度较大、而碍航滩险较多的河段，如果其他部门未设置水文站或水位站，航道管理机构即应设置固定水尺进行水位观测，其观测周期应长于在个别滩险上设置的水尺，以便摸清水位变化特征，水位流量关系、本地水位与相邻水位站水位的关系等。在天然河流的重点滩险上，有的也需设置水尺观读水位。对于急滩和险滩，主要观读时段为其成滩期p对于浅滩，其观读时段可侧重中枯水期，有的需要覆盖整个水文年，

11、应根据其演变规律而定。3.2.2 在水利、水电枢纽下游，特别是在库容较大的枢纽下游，往往因河床下切，引起坝区水位降低。在担负尖峰负荷较重的水电站下游，还有一个因电站日调节而造成的流量时大时小、水位时高时低的问题。上述两方面的情况都会对航运带来不利影响。为摸清情况、掌握规律，条文对枢纽下游的水位观测提出了技术要求。3.2.3 在水库库尾的回水变化段内，水位变化既受坝前水位的影响，又受上游入库流量的影响;当出现泥沙累积性淤积时，段内水位将会逐步抬高;当出现超低水位运行时，段内水位将会普遍降低。对于重要的通航河流而言，设置水尺长期进行水位观测，弄清水位变化规律与发展趋势，是非常必要的。3.2.4 在

12、天然河流上，滩险上下游的水面线往往是一条曲线，而不是一条直线。当一个河段有多个滩险存在时，水面线的形式更为复杂多变。无论验算单个滩险或多个滩险的设计水位，都不能采用上、下游基本水位站直线插值的方法。至于研究一个滩群各个滩险在整治前、后的水位变化及其相互影响，更不能只是借助上、下基本水位站的水位资料n条文根据以往正反两个方面的经验，对解决上述问题应进行的瞬时水面观测作了规定。执行时应注意:当需对滩险实施疏泼或整治时，工程前后均应对滩段水面线进行观测。3.2.5 水库库尾往往具有受蕴水影响时淤积、脱离事水影响时冲刷的一般规律。这种毫水淤、消落冲的变化幅度和强度，不同的水库、不同的部位、不同的年份是

13、不相同的，但某一具体部位的冲龄转化都与该处的水面线变化有关。对于重要通航河流的水库库尾73 的关键性浅滩，通过适时进行水面线观测，弄清由淤积转为冲刷的条件，以及影响消落冲刷过程和航道畅通的因素，合理地制定维护与治理措施，是很必要的。3.2.6 天然河流k的急滩和险滩之所以碍航，大多数与比降陡、水流急、流态坏有关。条文主要根据山区河流的实践经验，对碍航严重的急滩、险滩应进行的局部比降观测和表团流速、流向观测作了规定。执行时应注意:局部比阵是急滩的必测项目，险滩是否测局部比降应视需要而定。考虑到急滩、险滩的具体碍航状况不仅应从研究比降、流速、流态上取得认识，而且还应从研究船舶航迹观测中得到印证，故

14、将原属于专项观测的航迹观测也纳入主要条文中，日的在于便于掌握执行，同时也可简化章节、条文。3.2.7 水利、水电枢纽1:、下游引航道口门区附近的流速、流向、流态，对船舶能否安全、顺利进出引航道关系密切。在汛期，坝区水流条件对航运畅通更为重要。此时除口门区纵向和横向流速必然加大外，由于大坝泄洪，还将形成威胁船舶航行安全的世水波。因此，条文对有关的观测作了规定。3.2.8 掌握重要汉道浅滩各汉分流比、分沙比的变化，对研究该滩的演变规律和选汉是必要的。3.3 浅滩、浅段维护观测3.3.1 由于浅滩往往在泪期股权，丽在其他时候也可能出现深涨线摆、深槽萎缩等情况，因此，作为了解说:唯变化的基本测次，测区

15、也固不能偏短，条文规定要包括一部分稳定深槽，这是很必要的。3.3.2 表3.3. 2所规定的基本测次数，是根据各地工作实践情况，经综合分析后提出的。3.3.3 对于进行浅滩维护测量的时机问题，条文区别不同情况作了规定，其基本精神，矗是要能反映浅滩冲淤的基本过程，二是要适应工作需要。3.3.4 条文中的过渡段，除包括浅滩脊外，还应包括与之相连的上、下深槽的局部范围。基于在一些变化频繁的沙质洗滩上进行维护性疏泼的经验，条文规定了供易变浅滩挖槽定线和施工放样使用的测图宜在开工前5天内测出;对于沙卵石油滩以及变化较慢的沙质浅滩，虽可不受5天的限制，但也不宜使用过早的测图。3.3.5 考虑到运河、水网地

16、区河道宽度不大，断面沿程变化较小，故可不必按常规的办法对其浅段与弯窄段进行平面测量。至于断面间距和成图方法，各地可根据工作需要自行确定。3.3.6 湖泊航道、河湖两相航道和滨湖航道均属湖区航道，其中湖泊航道处在常年性的湖泊内，河湖两相航道则具有枯水为河、洪水为湖的特性，滨湖航道是靠近湖泊、汛期受湖水顶托影响的那一部分航道。条文根据这一划分办法，分别对湖泊航道以及滨湖或河湖两相航道的浅滩或浅段测量提出了要求。3.3.7 考虑到河演观测比较费事，不宜作普遍要求，条文只规定在重要干线航道碍航严重的复杂浅滩上有选择地进行此种观测，并将有关技术要求列入附录B，各地可参照执行。3.3.8 条文规定浅滩历年

17、测图采用相同坐标系统、绘图基面和图比，目的在于便于比较分析。3.4 长河段航道图测给3.4.1 考虑到长河段航道图测绘要求高、难度大，耗费人力、物力较多，根据我国现阶段情况，只能区别对待，逐步开展。3.4.2、3.4.3这两条主要是对长河段航道图和长河段航道简图分别提出不同的测绘技术要求。75 4 助航标志维护4. 1一般规定4. 1. 3 由于河流的自然条件不同，船舶航行对助航标志的要求各异。在天然河流上，船舶航行主要依赖于航标为其标示航道方向与界限;而在运河、水网地区条件优良的航道上，船舶利用地形、地物和少数航标即可满足航行需要。因此，维护类别相同的航道，不一定需要配布同一类别的航标配布，

18、可以在区分航道的维护类别的基础上，结合河流的航道条件和船舶航行需要，综合研究确定。4.1.4 通航海轮的内河航道大都具有河宽阔、航标布设问距较大的特点，为便于海轮及早发现航标位置，以利其定位、调向，故条文规定，可根据实际需要，在重点标位上配置无线电航标。4. 1. 54. 1.7 这三条是针对当前航标配布上存在的问题，为保障船舶航行安全而作出的规定。4. 1. 8 航标维护正常率是根据当前我国各地航道管理机构实际规定的指标综合考虑确定的。4. 1. 9 非航道单位专设的航标，其包括起围与管理办法，在交通部内河航标管理办法中己作了规定，本条仅对设置时应视航标所处的位置和作用，选用何种标志作出规定

19、。4.2 航标的设置与维护4. 2. 14. 2.3 航标配布图是在航道上设置航标的依据。新开辟的航道在投标前应按内河助航标志所规定的配布原则，根据航道的维护类别和航道条件，确定航标的配布类别和方法，并在长河，段的航道图上标出航标的位置等。在正常情况下，航标的设置与调整应根据航标配布图，但对变化急剧的浅滩航道的航标配布，由于在编制航标配布图时难以预料，故需根据航道的实际变化及时调整，以保航道畅通。4.2.5 扫床工作是维护航道的重要工作之一，条文所作规定是多年实践的经验总结。其中有变化的卵石河床航道接近规定的维护水深时要求扫床，目的在于保证航标标位正确，避免失误。4.2.6 本条规定是为使岸标

20、尽可能标示出河岸轮廓，充分发挥应有功能。由于岸坡的坡比和高度因地而异，具体要求难以统一定量，各地可根据具体条件作出规定。4.2.7 对于标示碍航物的浮标，必要时在岸上设定位桩，既是为了设置和检查校核标位的方便，同时也利于标志失常后及明恢复，确保标志位置准确无误。4.2.11 预告台是在通行信号台通视条件差时才设置，它的任务是负责向通行信号台报告船舶航行动态及有关航道情况，不承担通行指挥任务。4.2.13 目前在我国部分地区通信困难，而江面又不很宽，航道工作人员和船舶驾驶员巳习惯于采用水深数字牌的方式揭示和了解航道水深，故本条对此作出规定。条文中的适当地点系指浅段的上游和下游能满足船舶调头、稳船

21、或锚泊的水域。4.2.16 及时恢复失常航标，是确保船舶航行安全的重要工作。由于各河流的航道条件、航道站的布设和管辖里程差别很大，难以对恢复失常航标的时限作统一规定，条文只提出应及时恢复的定性要求。对于桥区、碍航礁石等关键位置航标的恢复时间更应严格要求。各单位可根据具体条件作出定量的规定。4.2.17 建立水情传递制度，日的在于使基层班组掌握上游来水情况，及时采取保护航标的措施，减少航标失常或损失。4.3 航标的检查、保养与维修4.3. 1 4. 3. 3 这三条是航标维护工作经验的总结，据调查，各单位的航标工作规定中，都包含有古两条规定的内容，并已作为保证77 航标维护质量的重要工作措施。4

22、.3.4 由于情况比较复杂，条文仅对重点滩段的检查周期作较明确的规定，对一、二类维护航道作了原则规定，各地航道主管机构可根据本条所提基本要求，结合实际情况，有区别地作出具体规定。4. 3. 5 全面观察主要是用日测的方法检查标志的外观、形状、颜色、灯光是否满足要求;重点量测主要是对标志的规格尺寸、闪光周期、电源容量等的量测，衡量其是否符合要求。4. 3. 6 本条规定适用于各级航道管理机构。基层航道管理机构系指相当于段或处一级的航道管理机构。4.4 航道测报与通告4.4.2 航道尺度包括航道水深、航道宽度和弯曲半径等要素。对于多数河流而言，弯曲半径日常变化较小，因此，航道尺度的测报内容主要包括

23、航道水深和航道宽度。4. 4. 7 发布航道通告或通电的日的是使船舶和航运部门及时了解航道情况，保障船舶航行安全，因此，对于要求的航道情况应以最快的方法及时发布。4.4.10 雾情观察哨所提供的雾情，是以观察哨观察人员的目视距离为依据，不是气象部门规定的雾情级别。4.5 基层班组的主要配备4.5.1、4.5.2根据调查，航道站的管辖里程差别很大，对航道站的管辖距离难于作出统一规定。条文对天然河流中属于一、二类维护航道的重要浅滩和重点河段，提出了宜设专管航道站的要求，目的在于加强这些部位的航道航标维护，及时掌握、反映航道情况和恢复失常标志，确保航道畅通和船舶航行安全。4.5.3 航道站的人员编制

24、是根据调查的实际情况，结合航道站进行航标维护作业时所需人数、安全部门对水上作业的安全规定规定以及航道站人员公休等三方面的因素经综合分析列出的，并按78 航道维护类别分别规定了一个可以选择的范围，以便适应同类维护中工作量和使用工作船艇上的差别。对于船艇及主要设备的配备，系根据各地航道管理机构已经实行或正在实行的计划，结合发展需要提出的。4.5.4, 4.5.5 航道站与信号台的站、台房面积，是根据不同维护类别航道的人员编制以及生产、值班、储物等需要，结合各地实际情况确定的。7) 5 滩险河段航道维护5.1一般规定5. 1. 1 滩险河段具有通航条件差、变化大特点，要确保航道畅通，必须重点维护。5

25、. 1. 2 航道维护标准尺度是航道维护工作的主要指标，故应由部属或省属航道主管机构确定。通航海船的航道以及其他特殊重点河段，如国境河流、客货运输特别繁忙河流等，其航道维护尺度标准更为重要，因此，还要求分别报经交通部或省、自治区、直辖市交通厅、局审查批准。5. 1. 3 考虑到有些河流在己确定的标准尺度中，航宽略大于直线航道的单线宽度，弯曲半径也略大于3倍标准船队的长度，都有一定的安全余量。因此，条文规定了当标准水深、航宽、弯曲半径确实难以兼顾时的特殊处理办法。5. 1. 4 航道维护标准水深的保证率与设计最低通航水位的保证率既有联系，又有区别。表5.1.4及其注(1)、(2)的规定是依据各地

26、实际维护情况研究确定的。5. 1. 5 确定和实行分月设标水深的目的主要在于挖掘中洪水期航道尺度的潜力。实行分月设标水深的河流，枯水期间航道按维护标准水深设标，其余时间根据水位涨落和航道变化规律，按规定的当月设标水深设标。因中洪水期水位变化有时出现异常情况，故其设标水深只作参考指标，不作考核指标。5. 1. 6 对于通航条件恶化的一般航道，应及时转为重点维护对象，不可拖延。80 5.2 浅滩航道维护5.2.1、5.2. 2 对于天然河流和湖泊而言，浅滩演变观测十分重要。通过多年的观测资料，摸清浅滩演变的基本规律，是掌握浅滩航道维护主动权的基础;通过当年的观测成果，研究确定浅滩的分类排队是正确采

27、取维护措施的前提。只有把切实加强观测研究和及时采取适当的维护措施结合在一起，才能有效地进行浅滩航道维护。5.2.4 本条是根据各地成功经验，区别情况作出的规定。5.2. 6,._, 5. 2. 8 这三条从以往各地反正两个方面的经验出发，对挖槽设计提出要求，强调挖槽设计要在现场作出，并允许简化手续，目的在于因势利导，及时决策，避免层层审批，贻误战机。5.2. 9 ,._, 5. 2. 12 这四条分别对满滩疏泼方法和质量要求作出规定，也是从各地实践经验中归纳而得，强调疏泼方法应当因地制宜，最有效地泼深航槽和保证施工质量。5.3 急滩、险滩航道维护5.3.2 对于碍航程度轻的急滩和险滩，通过实施

28、适当的改善工程，消除碍航因素，各地已有不少实践经验，故作了本条的规定。5.3.3 条文中所指的技术经济论证应考虑河段运量大小、航道自然条件、船舶技术状况等因素。当标准船队及其上水载量确定之后，在哪一类急滩上需要设置绞滩站，不同维护类别的河流应有不同的要求，本条作了规定。实施时，还可通过船队航行实践或专门的实船试验具体认定。5.3.4 机械绞滩常用方式有:在岸边设置绞滩船，在岸上设置绞滩机。围桩自绞是指船舶将钢缆系在岸上设置的桩柱或石堆上，利用船上绞机自绞上滩。其他绞滩方式包括水力绞滩、人力绞滩和畜力绞滩等。5.3. S_S. 3. 7 这三条都是从国内现己设置绞滩站的山区河流的实践经验中总结得

29、出的，目的在于便于施绞、确保安全。81 5.3.9 在平原河流，或山区河流的卵石河段，-些急弯险滩有些年份因泥沙或卵石在凸岸淤积，造成弯曲半径缩减，通航条件恶化。为保持通航条件，通过疏泼切除突嘴，调顺航线、加宽航道是必要的。5.4 运河、水网浅弯窄段航道维护与改善5.4.1 在运河、水网航道的浅窄段，船舶通航往往会感到困难，特别是当运量增长、船舶密度增大时，通航难度更会增加。对这些浅弯窄段进行定期或不定期的勘察和调研，对其中淤积变化较大的河段安排水道地形测量或固定断面测量，是必要的。5.4.2 在紧靠船舶停泊区和城镇的运河或水网航道上，弃置或失落物体往往较多;在桥渡区和水流交汇处，容易产生淤积

30、，也可能出现其他碍航物，经扫床判明后，予以及时清除，是保障船舶安全通航的重要条件。在这些地区适当增加扫床次数是必要的。5.4.4, 5.4.5 运河和水网航道一般很少淤积。据上海、江苏、浙江等地实践经验，淤积变化较大的多在运河、水网航道与天然河流衔接沟通处，或联通潮沙河流的闸下游等局部河段;紧连湖泊的运河、水网航道，或通过沙层的运河航道也有一定淤积，但淤积速率较为缓慢。这两条对年内变化较大和淤积缓慢浅段，应当采取的措施及其技术要求，分别作了规定。5.4.6 本条是根据水运发达地区已有的成功经验制定的。5.4.7 运河、水网地区人均土地少，河道两岸土地产量高，弃土处理难度越来越大。本条结合各地的

31、经验，对弃土处置方法作了推荐，可因地制宜地加以选用。5.5 维护力量配备5. 5.15. 5. 3 疏泼、炸礁、清障打捞等工程队伍及其配套设施的配置应与航道维护工程量相匹配，其中疏泼力量还应当有足够的备用能力，这是必要的。条文所作的各项具体规定，包括不同航道条件适用的挖泥船，都是从各地实践经验总结提炼而得，有实用82 性。5.5.4 绞滩站除配备绞滩机或绞滩船及其附属设施外，必要的递缆船、定位驳，交通艇和通信工具也应配套，否则难以实现正常的绞滩作业。根据川江实践经验，当需要施绞的急滩较多，但有的是枯水成滩，有的是中洪水成滩，绞滩船并不一定需要个急滩配一艘，绞滩船总数可以略少于绞滩站总数。5.5

32、.5 在内河航道上，挖泥船、起重船、绞滩船等既是重要的维护于段，又是价值较高的固定资产，应当组织好这些船舶的管、用、养、修工作，避免不应有的损耗。83 6 整治建筑物维护6. 1一般规定6. 1. 2 对整治建筑物技术状况的检查，各地的实际做法是，每年汛后或流冰过后，以及在受自然灾害或人为破坏的情况下均组织检查，条文将其归纳为定期检查和临时检查，并要求检查时对建筑物的损坏程度和原因作详实记录。6.1.4 本条根据各地的实践经验，将整治建筑物维修工程划分为一般维修工程和局部改善工程，并明确规模较大，超过航道养护经费承受能力的整治建筑物改建、扩建工程，应纳入基本建设项目。6.1.5 根据调查了解，

33、当前各地对整治建筑物的数量和技术状况等基本情况，仍掌握不够清楚。为此，条文规定，航道主管机构应就辖区内航道整治建筑物的技术状况及其维修工程建立完整的技术档案。6.2 建筑物的检查与分类6.2.2 本条对整治建筑物技术状况检查的重点部位提出了要求。第1、2两款:坝根、坝头、坝面是整治建筑物的重要部位，如有较大的毁坏，会影响坝体的稳定和整治建筑物工程效果;第3款:溪口导流坝和溪沟拦石坝，因其拦石、导石有一定的容量限制，所以应同时勘察其拦、导的效果;第4款:护岸建筑物水下坡脚如有淘刷变形，将影响护岸稳定。6.2.4 条文规定，对新建整治建筑物，在其建成初期，宜在枯水期增加一次检查，是因为整治建筑物建

34、成初期，坝体尚在稳定，故需在枯水期出露后多作一次检查。6.2.5 为了对整治建筑物的技术状况有一个明确的统一的评价方法，条文提出通过检查，可将辖区内航道整治建筑物的技术状况分为四类，并规定了相应的评定标准。6.2.7 对于损坏情况严重，在短期内就能造成不良后果或重大经济损失的整治建筑物，理应安排应急修理。要求当年维修，是指在该年汛后的一个枯水期内，应维修完毕。6.2.8 凡不必安排当年应急修理的-般维修工程或局部改善工程，都属于短期内不致造成恶果、但需适时安排维修的工程，因此，可列入计划修理范围。6.3 建筑物的维修6.3.1、6.3.2这两条是根据各地成功的实践经验制定的。6.3.3 条文根

35、据实践经验提出一些处理措施，由于现已积累经验还不够丰富，各地可在工程实践中逐步完善、提高。6.3.4, 6.3.5 这两条分别对一般维修工程和局部改善工程如何具体实施，应具备那些资料和手续，作了相应的规定。由于局部改善工程技术较为复杂，维修的工程量和工作量多数大于一般维修工程，故规定了较为正规的工作程序，需要的资料也应较为齐全。85 7 过船建筑物维护7. 1一般规定7. 1. 2 过船建筑物维护的泡围，有的要延伸至上、下游的外停?自区或与主航道的衔接处，是因为在一些枢纽的实践中已经显示其必要性。航运梯级属于航道设施。在通常情况下，航运梯级除设有过船建筑物外，还有拦河坝、泄水闸等组成部分，如果

36、后者不能得到正常维护，过船建筑物的正常运行也会受到影响。7. 1. 3 为保障过船建筑物安全运行，应对其各个组成部位实施定期观测与日常检查，以便及时发现和处理存在的问题，防止在运行中发生不应有故障。对于管辖区有多座船闸的航道管理机构，还要求对每座船闸进行定期普查，以利全面掌握技术情况，增强维护管理工作的计划性与科学性。7. 1. 4 ,7. 1. 5 这两条是根据船闸管理办法的原则规定制定的。7. 1. 6 为了更直观地考核过船建筑物运行管理单位的维护工作成绩，过船建筑物的通航时间保证率采用扣除因计划修理和人力不可抗拒因素而停航时间后，再来计算的办法，并对不同维护类别航道上的过船建筑物应达到的

37、通航时间保证率提出了要求。根据各地实际经验，条文所规定的指标是可达到的。7.2 船闸的保养与修理7.2. 1 船闸保养分为例行保养相定期保养，定期保养又分为一-级保养和二级保养，这种保养分类方法巳执行多年，本条针对不同维护类别航道上船闸的现有保养状况和实际需要，对各级保养的周86 期作了更进一步的规定。7.2.2 船闸的修理分为大修、岁修和抢修也是已经习用的作法。制定本规范时，经过一定的调查研究，对船闸的大修间隔期以及各个修别的停航修理期，区别不同航道维护类别，作了更有针对性的规定。7.2.3 溢洪船闸是指在山区河流上允许在大流量时参与世洪的船闸，在设计上己考虑了溢洪时的安全保护措施。本条针对

38、这一实际情况，对溢洪船闸如何渡汛提出了要求。7.2.4, 7.2.5 船闸修理质量的好坏，关系到船闸经过修理能否正常运行，以及规定的通航时间保证率能否达到。条文既规定了船闸各个部位修理质量应达到要求，又规定了正式投入运用前联合运转试验中应考核的内容和应达到的要求。7.3 小型斜面升船机的保养与修理7. 3.17. 3. 4 在我国现有过船建筑物中，斜面升船机绝大多数是100t以下的。本规范从实际情况出发，只纳入小型斜面升船机的保养与修理。本节的有关规定是根据浙江、湖南等地的实践经验提出的。由于实践经验尚有局限性，在执行本规范过程中，还需不断总结和发展。7.4 引航道及衔接段航道养护7.4.1、

39、7.4.2过船建筑物的上、下引航道及其口门区是船舶出入时必经之处，通过定期观测了解其变化，是确保过船建筑物正常发挥作用的不可缺少的工作。就天然河流而言，在过船建筑物的引航道及其口门区，往往因受缓流、回流、异重流乃至往复流的影响，会有不同程度的淤积。这种情况在输沙量较大的河流表现尤为明显，要求每年至少观测两次和适时清淤，都是必要的。7. 4. 37. 4. 5 这三条分别对引航道的护坡、靠船设施、信号标志的维护，以及引航道、前港或外停泊区的水深测报、航标维护、碍航物清除等提出要求，目的在于为船舶安全通行创造条件。7.4.6 在天然河流上修建综合利用的水利、水电枢纽后，由于水沙条件发生变化，坝区上

40、、下游河道不可避免地要发生变化，故应组织观测研究，采取有效措施，保障航道畅通。88 8 维护计划与技术考核8. 1 计划与统计8.1.2 航道维护里程是指通航里程中实际进行过维护(包括一、二类和三类维护的那一部分。可以通航，但年内未进行过任何形式的维护，甚至连少量勘察也没作过的那一部分通航里程，不能计入航道维护里程。8.1.4 本条所作的规定，主要是便于交通部主管航道工作的司局以及有关的流域航务机构全面掌握各河流、各省区航道维护工作的基本情况及其发展变化。至于此前已由交通部和各省、自治区、直辖市交通厅(局)规定应当报迭的各类报表，仍应按原规定编报。8.2 航道工作考核指标8.2.2 计算航道维

41、护水深保证率的公式是经过反复研究后确定的。据了解，目前各地航道管理机构对航道水深的考核大体有三种方式:(1)当水位高于或等于最低通航水位时，要求航道水深确保规定标准p当水位低于设计最低通航水位时，不作任何考核，基层单位也停止保深的努力，这种考核方式实际把航道水深保证率等同于设计最低通航水位的保证率;(2)无论水位高于或者低于设计最低通航水位，都进行考核，但水位低于设计最低通航水位时可以适当降低要求，以能适应船舶减载通航为原则;(3)不管当年水位高低，规定在一个通航期内要有多少天达到水深要求，达不到规定天数即作为未完成任务。比较后认为:第(1)种过于放松，不利于减小枯水年的航运损失;第(3)种又

42、嫌太刻板，枯水年更显得要求不合理F第(2)种较为造中，可以作为推荐的考核方式。经过研究，形成了式(8.2.2)，从现阶段看，这一计算公式还是较为科学、合理的，应当作为今后考核航道水深保证率的统一标准。8.2.3 条文规定，航标维护工作应主要考核设标数量、航标维护性正常率以及航标技术状况与使用效果等三项内容，这是综合各地实际情况后定出的。其中设标数量允许实绩与计划有一个小的出入，目的在于:避免在条件较好年份，为了追求完成计划数量，不必要地增加了一部分设标数量;而在较差的年份，为了适应维护工作需要，允许少量突破计划规定设标数，做到实事求是。航标维护性失常是指因管理不善而造成的航标错、漏设及移位、灭

43、灯、灯质差错、顶标错置等，不包括船舶碰撞、流木压沉、偷盗或其他人力不可抗拒的自然灾害所造成的航标失常。至于具体统计办法，在尚未制定新的规定前，暂按下列办法执行:一座24小时按失常1座天计算，超过24小时、不足48小时按2座天计算，其余类推。8.2.6 在计算过船建筑物通航时间保证率时应注意:(1)时间均以小时计;(2)因故障而造成的检修时间，无论有无船舶等待过闸，全部时间均作为不可运行时间，亦即停航时间;(3)定期保养更换零部件，凡造成船舶待闸的作为停航时间，未造成船舶待闸的，不算停航时间。8.3 船舶通航情况考察8.3.1 航道维护是为航运畅通和发展服务的，理应对辖区内船舶运输状况有所了解。

44、条文从实际需要与可能出发，对部、省属航道主管机构应调查了解的内容作了规定。8.3.2 本条是根据研究过船密度、航道的通过能力，便于加强航道管理，并为航道建设提供依据的需要提出的。8.3.3 航道管理机构和基层班组应对辖区内发生的船舶海事进行实地了解，这已被诸多的实践经验证明是非常必要的。如果海事与航道维护有关，了解情况后，及肘改进，有利于避免事故的扩大或重复。如果海事与航道无关，了解情况后，也有利于有关部口进90 行事故分析。8.4 技术资料整编8.4.3 根据长江干流和一些省区近年来的经验，每个日历年终了，编写航道工作年鉴或大事记，不仅对现实的航道维护管理工作有帮助，而且对今后继续编写航道史也十分有利。因此，本条规定将编写工作年鉴列作宜由部、省属航道主管机构进行的工作，并就滩险志、重要工程活动实录飞航道大事记三个组成部分应有的内容作了规定。91 中华人民共和国行业标准内河航道维护技术规范JTJ 287-94 长江航道局主编人民交通出版社出版发行(100013北京和平里东街10号)各地新华书店经销北京云情印制厂印刷开本，850X1l6B1/32 印张，3阳5字数，77千字1995年10月第1版1995年10月第1版第1次叩刷印数，00015000册定价15.00元统一书号:15114 0043