GB 21670-2008 乘用车制动系统技术要求及试验方法.pdf

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1、lCS 4jU4U4UT 24 酋目中华人民共和国国家标准GB 216702008乘用车制动系统技术要求及试验方法200804-25发布Technical requirements and testing methods forpassenger car braking systems2008-1 101实施丰瞀髁紫瓣警襻瞥霎发布中国国家标准化管理委员会微1”目 次前言1范围2规范性引用文件3术语和定义31基本术语和定义一32复合电子车辆控制系统术语和定义一4结构和功能要求41制动装备-42制动系的特性一5试验条件及性能要求5I试验条件-52性能要求-53响应时间-54储能式液压制动系一关于能

2、源和储能装置(储能器)的规定55车轴间的制动力分配56装备防抱制动系统的车辆的试验要求t6车型批准和扩展一6i车型批准-62已批准车型的扩展7试验方法71试验场地和试验设备-72试验车辆73静态检查74动态试验附录A(规范性附录)符号和定义-附录B(规范性附录) 动力电池荷电状态的监测规程附录C(规范性附录)制动摩擦衬片的惯性测功机试验方法-附录D(规范性附录) 对复合电子车辆控制系统安全方面的特殊要求附录E(资料性附录)试验报告及相关图表要求GB 21670一2008，ooooM船躬船孔孔孔孔弘；：北蛳刖 舌GB 216702008本标准为全文强制。本标准与ECE R13 H法规乘用车制动系

3、统型式批准的统一规定的一致性程度为非等效。与ECE R13-H相比的技术差异和主要编辑性修改如下：删除ECERl 3 H附件1、附件2有关型式批准的内容：将ECE R1 3-H附件3、附件4、附件5和附件6的内容编人本标准正文部分；鉴于部分最高设计车速较低的车辆受加速性能限制而不能达到规定试验车速，允许该类车辆以试验时所能达到的最高车速进行发动机脱开的。型试验；增加“车型批准和扩展”的要求；一提供完整的试验方法；将本标准所涉及的符号和定义汇总作为本标准的附录A；将ECE R1 3 H附件3附录l作为本标准的附录B；将ECERl3 H附件7作为本标准的附录c；将ECE R1 3 H附件8作为本标

4、准的附录D；在附录E中提供推荐性的试验报告及相关图表要求。新认证车自本标准实施之日起开始执行本标准，在生产车自本标准实施之日起12个月后开始执行本标准。在GB 12676一1999修订版实施之前，M，类车辆可在本标准与GB 12676 1999间选择使用。本标准附录A、附录B、附录C和附录D为规范性附录，附录E为资料性附录。本标准由国家发展和改革委员会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会(SACTC 114)归口。本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心、东风本田汽车有限公司、一汽丰田汽车有限公司、上海大众汽车有限公司、奇瑞汽车有限公司、广州本田汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、华晨宝马汽

5、车有限公司。本标准参加起草单位：重庆汽车研究所、海南汽车试验研究所、长安汽车(集团)有限责任公司、哈飞汽车股份有限公司、江铃汽车股份有限公司。本标准主要起草人：金约夫、王兆、刘地、谢晋中、耿磊、李普明、袁永斌、张善谦。本标准参加起草人：汤跃进、高全均、高翔、宋萱、董波、陈振日、罗春燕、张华滨、万发明。本标准为首次发布。乘用车制动系统技术要求及试验方法GB 2 1670-20081 范围本标准规定了乘用车制动系统的结构、性能要求和试验方法。本标准适用于GBT 1 5089规定的M。类车辆。2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单

6、(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注El期的引用文件，其最新版本适用于本标准。GB 4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB 4094 1999，eqv 939IEEC(78316EEC)GBT 5620道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义(GBT 5620-2002，idt ISO 611：1994)GB 12981机动车辆制动液(GB 12981 2005，ISO 4925：1978，MOD)GBT 1 41 68汽车制动液类别图形标志(GBT 14168 1993，eqv ISO 9128：1

7、 987)GBT 15089机动车辆及挂车分类GBT l 761 9 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB 18655用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法(GB 18655 2002，idt IECCSPR 25：1 995)3术语和定义GBT 5620中确定的以及下列术语和定艾适用于本标准。31基本术语和定义311车型vehicle type在以下主要方面不存在差异的车辆：最大设计总质量；轴荷分配；最高设计车速；一一制动装备的类型，特别是有无挂车制动系统，或有无电力制动系；车轴的数目和布置；发动机型式；变速器挡数与速比；主传动比；轮胎尺寸。312制动装备brak

8、ing equipment使行驶中的车辆逐渐减速或停车，或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件组合，由控制装置、传输装置和制动器本身组成。1GB 216702008313控制装置control device由驾驶员直接操纵向传输装置提供制动或控制所需能量的部件。这些能量可以是驾驶员的体力或来自驾驶员控制的其他能源，也可以足不同能量的组合。314传输装置transmission device处于控制装置和制动器之间并使二者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为机械式、液压式、气压式、电力式或混合式。制动力由驾驶员体力以外的能源提供或助力时，应将储能器视为传输装置的一部分。传输装置具有两种独立的功

9、能：控制传输和能量传输。本标准单独使用“传输”一词时，同时具有“控制传输”和“能量传输”两种意义。3141控制传输装置control transmission device 传输装置中控制制动器工作的零部件组合，具有控制功能和必要的储能器。3142能量传输装置energy transmission device向制动器提供其功能所需能量的零部件组合，包括制动器工作所需的储能器。315制动器brake产生与车辆运动趋势相反的力的部件，包括摩擦式制动器(制动力由车上具有相对运动的两个部件摩擦产生)、电力制动器(制动力由车上具有相对运动但互不接触的两个部件间的电磁作用产生)、液力制动器(制动力由位于

10、车辆的两个部件间、具有相对运动的液体产生)和发动机缓速器(通过人为增加发动机制动作用并传递至车轮来产生制动力)。316不同类型的制动装备different types of braking equipment在以下主要方面存在差异的制动装备：零部件的特性不同；零部件构成材料的特性不例，或零部件的外形或尺寸小同；零部件的组合方式不同。317制动装备的零部件component of the braking equipment可组装构成制动装备的单个零部件。318渐进分级制动可调节制动progressive and graduated brakingmodulatable braking制动作用期间

11、，驾驶员可在正常操纵范围内随意操纵控制装置，以足够的精度调整制动力大小，使制动力随操纵幅度的大小而线性(单调函数)增加或减少。319空载unladen condition整车整备质量加110 kg。3110满载laden condition车辆装载至最大设计总质量，特殊说明除外。2GB 2167020083111轴荷分配the distribution of Ilaass among the axles车辆及其装载质量的重力作用在车轴问的分配。3112轮轴荷wheelaxle load在接触面内、路面对某车轴的一个全部车轮的垂直静态反力。3113最大静态轮轴荷maximum stationar

12、y wheelaxle load车辆在满载条件下的静态轮轴荷。3114储能式液压制动装备hydraulic braking equipment with stored energy由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备，压力液体由装备限压装置的液压泵供给，限压值由制造商规定。3115促动 actuation控制装置的作用和释放。3116电力再生式制动系electric regenerative braking，RBS在减速过程中将车辆的动能转化为电能的制动系。31161电力再生式制动控制装置electric regenerative braking control调节电力再生式制动系制动作用

13、的装置。31162A型电力再生式制动系electric regenerative braking of category A不属于行车制动系的电力再生式制动系。31163B型电力再生式制动系electric regenerative braking of category B属于行车制动系的电力再生式制动系。3117动力电池traction batterypower battery用来存贮车辆驱动电机所需能量的动力电池组。3118荷电状态electric state of charge，SOC动力电池中的电能与该动力电池可以储存的最大电能的瞬时比。3119相位制动phased braking两

14、个或两个以上的制动源采用同一个控制装置时，通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先权，使其在其他制动源工作之前增加必要的控制动作。3120自动控制制动automatically commanded braking当复合电子控制系统根据对车辆信息评价的结果断定达到“启动条件”时，无需驾驶员直接操纵，自动操纵制动系或某车轴的制动器进行制动，使车辆减速。3GB 21670-20083121选择制动selective braking复合电子控制系统以自动方式对单个制动器进行制动，通过减速对车辆状态进行调整。3122标称值nominal value给各车辆制动系统的输入输出传递函数分别赋值所得到的基准制

15、动性能，用来表征车辆自身所能产生的制动强度与制动输人变量水平之间的关系。3123车轮抱死wheel locking在车速大于15kmh时，车轮的转速为零或车轮的滑移率为100的持续时间大于等于100ms；对在低附着系数路面上进行的ABS试验，该时间为500 ms。3124横摆角yaw angle车辆停止行驶时的中心线与行驶基准线所构成的夹角。3125防抱制动系统antilock braking system，ABS制动过程中，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。3126传感器sensor用于识别车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并将这些信息传递给控制器的部件。3127控

16、制器controller用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。3128调节器modulator用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。3129直接控制车轮”directly controlled wheel至少根据车轮自身传感器提供的数据来调节制动力的车轮。3130间接控制车轮” indirectly controlled wheel根据其他车轮的传感器提供的数据来调节制动力的车轮。3131全循环full cycling防抱系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符合该定义。3132开启压力 cut-in pressure储能装

17、置自动与能源接通以补充能量时的系统工作压力。)高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统，其所有装备传感器的车轮均视为直接控制车轮。GB 2 1670-20083133关闭压力cut-out pressure储能装置自动断开能源以切断能量供应时的系统工作压力。32复合电子车辆控制系统术语和定义321安全概念safety concept为确保在电路失效时仍能安全工作而在系统(如电子单元)设计时针对系统完整性所采取的措施。维持部分工作或为重要车辆功能提供备用系统都属于安全概念的范畴。322电子控制系统electronic control system通过电子数据处理

18、，协作实现预定车辆控制功能的单元组合。该系统通常由软件控制，由传感器、电子控制单元(ECU)和执行器等独立的功能部件构成并通过传输装置连接。该系统可包括机械、电子一气压、电子液压元件。323复合电子车辆控制系统complex electronic vehicle control system遵循上层电子控制系统功能可控制下层电子控制系统功能进行超驰控制的控制体系的电子控制系统；受控制的功能成为复合系统的一部分。324上层控制higher-level control利用附加处理和或感应装置命令车辆控制系统改变正常功能以调整车辆状态的系统功能。这允许复合系统根据感应情况决定优先顺序并自动改变其榨制

19、目标。325单元unit系统部件的最小部分，可组合构成可识别、分析或更换的一个单独实体。326传输连接transmission links为在分散的单元之间传送信号、工作数据或能量供应所采用的相互连接方式。该装置通常为电动，但某些部分也可以是机械式、气压或液压或光学的。327控制范围range of control系统能实施控制的范围，是一个输山变量。328有效工作范围boundary of functional operation系统能保持控制的外部物理界线的范围。4结构和功能要求41制动装备411总体要求4111 制动装备的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，无论受到何种振动，都能满足

20、本标准的要求。4112制动装备的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。4113制动摩擦衬片不应含有石棉。4114制动装备的效能不应受磁场或电场的不利影响。5GB 21670-20084115在平板式或滚筒式制动试验台架上应能产生最大静态制动力。4116在不降低制动性能的前提下，失效检测信号可短暂中断控制传输的指令信号，中断时间应小于10ms。4，12制动装备的功能41 21行车制动系不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系应能控制车辆行驶，使其安全、迅速、有效地停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可凋节制动。4122应急制动系当行车制动系仅发生一处失效时，

21、应急制动系应能在适当的距离内将车辆停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可调节制动。4123驻车制动系驻车制动系的工作部件由纯机械装置锁住，即使驾驶员离开，车辆也能在上、下坡道上保持静止状态。驾驶员应能在其座位上实现制动操作。413附录D的要求适用于所有复合电子车辆控制系统的安全力面，该系统提供或构成了包括利用制动系进行自动控制制动或选择制动在内的制动功能的部分控制传输。对利用制动系实现更上层目标的系统或功能，只有当其对制动系产生直接影响时才须符合附录D的规定。装备该类系统的制动系，在进行试验时不应关闭该系统。42制动系的特性421 车辆所装备的制动系应满足行车制动、应急制动和

22、驻车制动系的要求。422满足下列条件时，行车制动、应急制动和驻车制动系可共用部件：4221 至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置易于操纵的控制装置。各控制装置应在解除制动时完伞回位，该要求不适用于靠机械方式锁止在制动位置的驻车制动控制装置。4222行车制动系和驻车制动系的控制装置应相互独立。4223行车制动系控制装置与传输装置各部件间的连接效能，不应在使用一段时间后降低。4224驻车制动系应确保在车辆行驶时也能进行驻车制动。该要求可通过辅助控制装置利用全部或部分行车制动系来满足。4225在不违反4123要求的前提下，如传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求，则行车制动系和驻车制动

23、系的传输装置可共用部件。4226除制动器和42210所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系发生其他任何失效(故障、储存的能量部分或全部泄漏)，未受失效影响的那部分行车制动系应能在规定的应急制动条件下使车辆停驻。4227当行车制动系由驾驶员体力在储能器助力下操纵时，即使助力失效，也应保证能由驾驶员体力在未受失效影响的储能器(如有)助力下实现廊急制动，但施加在行车制动控制装置上的力不应超过规定的最大值。4228当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时，至少应有两个完全独立且分别具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮的制动器其选择应确保在不影响车辆稳定性的前提下达

24、到规定的应急制动效能。此外，每个储能器都应安装4214规定的报警装置。4229 当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时，如仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置能达到规定的应急制动性能并满足425的要求则认为传输装置只需一个储能器即可。42210制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、制动踏板与主缸或控制阀之间的连接件、轮缸及其活塞、制动杠杆凸轮总成等零部件具有足够的强度且便于维护，并至少与转向连接件等其他重要零部件具有相同的安全特征应视为不易失效的零部件。这些零部件失效将导致车辆不能达到规定的血急制动性能，应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系正常工作巾不应产生明显GB 216

25、70-2008变形。423液压传输装置发生部分失效时，最迟应于主缸出口处测得的制动装备正常和失效部分的压差超过155 MPa时点亮红色报警信号，指示给驾驶员。作为替代，也可采用在储液罐的液面低于制造商规定水平时点亮红色信号的报警装詈。报警信号应保持点亮直军失效消失或点火开关关闭；报警信号即使在白天也应清晰可见；驾驶员可很容易地在驾驶位置检查报警信号工作是否正常。报警装置的部件发生失效时不应导致制动装备的效能完全丧失。进行驻车制动时也应指示给驾驶员，可采用同一个报警信号。424当利用除驾驶员体力之外的其他能源时不必具有一个以上能源(液压泵、空压机等)，但能源装置的驱动方式应安仝可靠。4241 当

26、制动系传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能，确保以规定的应急制动效能使车辆停驻。该要求应利用在车辆静止时易于启动的装置或以自动方式来实现。4242位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时，在541_2规定的条件下对行车制动控制装置进行4次全行程促动后，进行第5次制动时仍能以规定的应急制动效能使车辆停驻。4243对储能式液压制动系，如满足5413的要求，则认为符合上述规定。4 25应在不使用下述自动装置的情况下满足422、4 23和424的要求，该自动装置通常处于备用状态、只在制动系失效时才起作用因而其失效经常被忽略。426行车制动系应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴

27、间合理分配。427对装备B型电力再生式制动系的车辆，如满足下面两个条件，可适当延后其他制动能源的制动输入，使电力再生式制动系单独起作用。4271只要满足5132或563+3(包括电机接合的情形)中任意一条，由动力电池荷电状态变化等所引起电力再生式制动系输出力矩的固有变化可通过适当的相传关系变化自动补偿。4272考虑到实际的轮胎路面附着条件，应在必要时自动对车辆的所有车轮进行制动，确保达到与驾驶员制动操作相对应的制动强度。428行车制动系的制动力应在同一车轴(桥)的车轮之间、相对于车辆纵向中心面对称分配。对可能导致制动力分配不平衡的补偿和功能(如防抱死)应予以声明。4281在所有载荷状态下，当电

28、控传输装置对制动系故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时，应以422112规定的黄色报警信号指示给驾驶员。42811 车轴的横向制动压力差：a)车辆减速度2 ms2时，取较高值的25；b) 车辆减速度O50时为100 kmh。c)控制力1) 由熟练驾驶员或机械式制动踏板促动装置来施加和控制控制力；2)控制力应以线性速度增加，确保第一次踩下制动踏板后不少于05 s但不超过15 s内发生第一根车轴抱死：3) 当第二根车轴抱死或控制力达到1 kN或第一根车轴抱死时问达到01 s这三种情形中任何一种先发生时即松开踏板。d)车轮抱死：只考虑车速超过l 5 kmh时发生的车轮抱死。e)试验路面：在制动强度处

29、于01 5o80之间发生车轮抱死的路面上进行试验。f)数据记录：应在整个试验过程中自动连续同步记录下列信息，使各变量按时问顺序实时对应。1)车速；2) (通过对车速微分得出的)车辆瞬态制动强度；3)制动控制力(或液压管路压力)；4)各车轮的角速度。g)各试验应重复进行一次以确认车轮的抱死顺序，若其中一次试验结果不符合要求，应在相同条件下进行第3次试验来最终决定其是否符合要求。5544性能要求a) 当车辆制动强度在01508之间时，两个后轮不应在两个前轮抱死之前抱死。b) 在按上而规定的程序进行试验时，若在车辆制动强度处于01 5080之间时车辆符合下列情形之一，则认为其满足车轮抱死顺序的要求：

30、1)无车轮抱死；2)前轴两个车轮抱死，后轴没有或只有一个车轮抱死；3) 曲个车轴同时抱北。c)如车轮在制动强度小于01 5或大于080时开始抱死，则试验无效，宜另选路面重新进行试验。d) 不论车辆满载或空载，若在制动强度处于01 5080之间时后轴两个车轮抱死但前轴没有或只有一个车轮抱死，则未通过车轮抱死顺序试验。对此类情况，应进行扭矩轮试验以确定计算附着系数利用曲线所需的客观制动器外部因数。555扭矩轮试验本试验的目的是测定制动器外部因数并据此确定制动强度范围在015080之问时前轴和后轴的附着系数利用率。】7GB 21670-20085552车辆状态车辆载荷：满载和空载。变速器位置：发动机

31、脱开。试验条件和规程a)初始制动器温度：最热的车轴上平均温度在65100之间。b)试验车速：100 kmh和50 kmh。c)控制力：在100 kmh试验车速下，控制力以100 Ns 150 Ns的速度线性增加；在50 kmh试验车速下，控制力以100 Ns200 Ns的速度线性增加，直至第一根车轴抱死或控制力达到1 kN这两种情形之一发生。d)制动器冷却：两次制动期问，以最高100 kmh的速度行驶直至达到5552a)规定的初始制动器温度。e)试验次数：车辆空载时，分别以100kmh和50kmh的车速进行5次制动试验，两种车速试验交替进行；车辆满载时，以每种车速连续进行5次制动试验一种车速试

32、验结束后再进行另一车速试验。f)试验路面：在能提供良好附着条件的路面上进行试验。g)应记录的数据：下列信息应在整个试验过程中自动连续同步记录，使各变量按时问顺序实时对应。1)车速；2)制动控制力；3)各车轮的角速度；4)各车轮的制动力矩；5)各制动回路的液压管路压力，包括位于比例阀或限压阀下游的至少一个前轮和一个后轮上的传感器i6)车辆减速度。h)取样速度：所有数据采集和记录设备在所有通道内都应至少达到40 Hz的取样速度。i)确定前轴与后轴制动压力比：确定在整个管路压力范围内前轴与后轴的制动压力比。除具有可变制动比例系统的车辆外，应通过静态试验确定。如车辆具有可变制动比例系统，应在车辆满载和

33、空载条件下进行动态试验。分别在每种载荷条件下按本附录规定的相同的初始条件以50 kmh的车速进行15次紧急制动。5553数据推导a) 在各数据通道内，用5点中央平移法对5552 e)规定的各次制动的数据进行筛选。h) 对5552 e)规定的各次制动，确定最能描述各制动车轮上测得的力矩和作用在该车轴上的管路压力之间函数关系的线性最小二乘法方程的斜率(制动器外部因数)和压力轴截距(制动器释放压力)。进行回归分析时仅采用车辆减速度在015 go80 g范围内收集的数据所得出的输出力矩。c)对5553 b)的试验结果进行平均，计算前轴平均制动器外部因数和各次制动的制动器释放压力。d) 对5553 b)

34、的试验结果进行平均，计算后轴平均制动器外部因数和各次制动的制动器释放压力。e) 利用5552 j)确定的前后制动器管路压力关系和动态车轮滚动半径计算各车轴的制动力与前轴制动管路压力问的函数关系。f) 利用下面的公式计算车辆的制动强度与前轴制动管路压力的函数关系。曩曲55GB 216702008。三1_!土“Pg其中，z为给定前轴制动管路压力下的制动强度；T。、T。与前轴制动管路压力相对应的前轴和后轴制动力；P为车辆质量。g)利用下列公式计算各轴利用的附着系数与制动强度的函数关系：T】 ， _r2fl 2p，2一14-zX hXPX g p。zx hx Px gE Eh) 绘制满载和空载条件下，

35、。和与z的函数关系，即车辆的附着系数利用曲线，应满足552的要求。56装备防抱制动系统的车辆的试验要求561 防抱制动系统的类型a)1类防抱制动系统装备1类防抱制动系统的车辆应满足56的全部有关要求。b)2类防抱制动系统装备2类防抱制动系统的车辆应满足56中除56335外的全部有关要求。c)3类防抱制动系统装备3类防抱制动系统的车辆应满足56中除56334和56335之外的全部有关要求。在这些车辆上，没有直接控制车轮的车轴应符合55对附着系数利用和车轮抱死顺序的规定，而非5632对附着系数利用的要求。如附着系数利用曲线的相对位置不能满足552的要求，应在552规定的有关制动强度和载荷条件下检查

36、确认至少一根后轴的车轮未在前轴车轮之前抱死。这些要求可通过调节行车制动控制力在高附着系数(约为08)和低附着系数(最大为03)路面上检查。562一般要求5621 任何影响到56规定的系统功能和性能要求的电路失效或传感器工作不正常，包括供电线路、控制器的外部线路、控制器和调节器的失效，应通过422112规定的黄色报警信号指示给驾驶员。5622对在静态条件下不能检测到的传感器异常，应在车速超过10 kmh之前进行检测。但由于静态条件下车轮不转动，传感器不能产生车速信号，为防止发出错误的报警信号，可推迟检测但应在车速超过1 5 kmh之前确认传感器工作正常。5623当车辆静止、防抱制动系统通电时，电

37、控的压力调节阀应至少循环一次。5624只影响防抱制动功能的单个电路功能失效发生时，应通过上述黄色报警信号指示，且行车制动性能不应低于发动机脱开的O型试验规定性能的80，其对应的制动距离为0h+0007 5v2(m)，充分发出的平均减速度为515 ms2。5625防抱制动系统的工作不应受磁场或电场的不利影响”，按GBT 1761 9的规定进行验证；同时，对制动装备进行骚扰试验时应符合GB 18655的规定。5626不应用手动装置来切断或改变防抱制动系统的控制模式”。6)若不存在故障，在车速达到10 kmh或1 5 kmh之前报警信号熄灭，当车辆静止时报警信号可能重新点亮。7)在统一的试验规程达成

38、之前，制造商应向检测机构提供其试验规程和结果。8) 如改变控制模式后能满足车辆所装备的防抱制动系统所属类型的全部要求，则认为改变防抱制动系统控制模式的装置不受56 2 6的限制。19GB 216702008563特殊规定5631 能量消耗装备防抱制动系统的车辆应采用r列试验来验证行车制动系能在长时间全行程制动时保持其性能。563，11试验条件563111储能装置的初始能量水平应符合制造商规定。至少能保证车辆满载时达到规定的行车制动效能。应断开气压辅助设备的储能装置。563112在附着系数小于等于03”的路面上，用满载车辆以不低于50 kmh的初速度全行程制动，在整个制动刚问f内，间接控制车轮消

39、耗的能量应考虑在内，且所有直接控制车轮应处于防抱制动系统的控制下。563113使发动机停止运转，或切断对储能装置的供能。563114在车辆静止状态下对行车制动控制装置连续进行4次全行程促动。563115应保证满载车辆在进行第5次制动时至少能达到规定的应急制动性能。56312附加要求563121 应按56611所述方法用试验车辆测量路面附着系数。563122制动试验应在发动机脱开且以怠速运转的情况下，用满载车辆进行试验。563123制动时间，一=竽，不应小于1 5 s，2_上限为1 60 km，h。563124如一次制动的时问达不到t值，允许最多分4个阶段进行制动。各阶段制动之间不应补充能量。从

40、第2阶段起，对应于开始制动时的能量消耗，从563114、563115和563125规定的4次全行程促动中减去1次；该规定对56311规定试验的第2、3、4各阶段制动均适用。563125在车辆静止状态下进行4次全行程促动后，如储能装置内的能量大于等于满载车辆应急制动所要求的能量水平，应认为满足563 115规定的性能要求。5 632附着系数利用率56321 防抱制动系统的附着系数利用率应考虑实际制动距离要超过理论最小值。若满足075这一条件，则认为防抱制动系统符合要求，为5 6412定义的附着系数利用率。56322附着系数利用率E应在附着系数小于等于03和约为08(干路面)的两种路面上以50 k

41、mh的初速度进行测定。为消除制动器温度不同的影响，建议先测定zm再测定k。5，6，323测定附着系数k的试验程序和附着系数利用率s的计算公式见564。56324装备1、2类防抱制动系统的车辆，应对整车的附着系数利用率进行检验，装备3类防抱制动系统的车辆，只要求至少装备一个直接控制车轮的车轴(桥)满足这一要求。56 325应在车辆满载和空载两种状态下，检验075这一条件”。在高附着系数路面上进行满载试验时，如规定的控制力不能使防抱制动系统实现全循环，可省略该试验。对空载试验，如全力”制动时不能实现全循环，可将控制力增加到1 000 N；如超过1 000 N还不足以使系统全循环，可省略该试验。56

42、，3 3附加检查应在发动机脱开，车辆满载和空载两种条件下进行下列附加检查。9)在这样的路面普遍适用之前可采用磨损到限值的轮胎，附着系数最高可为04，由负责型式试验的检测机构斟酌决定，并记录实际值、轮胎型号段路面情况。10)在制定统一的试验规程之前，为确定车辆自动功能提供的不同的制动力分配方案的效果，本条款要求的试验应在装备电力再生式制动系的车辆上重复 次。11)“全力”是指第5章规定的落车型的最大控制力j如要求使肪抱系统工作，可采用更大的力。GB 21670一200856331在56322规定的路面上，以40 kmh和=08v。1 20 kmh的初速度全力制动时，由防抱制动系统直接控制的车轮不

43、位抱死。66332在试验车轴从高附着系数(k。)路面驶向低附着系数路面(k z。)时全力制动，直接控制车轮不应抱死，其中。05且k。k。2“。行驶车速和进行制动的时机应确保防抱制动系统能在高附着系数路面上全循环，车辆以563 3 1规定的高、低两种初速度从高附着系数路面驶入低附着系数路面。56333在车辆从低附着系数(。)路面驶向高附着系数(。)路面时全力制动，车辆的减速度应在合适的时间内上升到一个适当大的值，同时车辆小应偏离原来的行驶路线，其中k，05和knk。2。行驶车速和制动时机应确保防抱制动系统能在低附着系数路面上全循环，车辆以大约50 kmh的速度从一种路面行驶人另一种路面。5633

44、4对装备1、2类防抱制动系统的车辆，当其左右两轮分别位于附着系数不同(kn和k。)的两种路面时，以50 kmh的初速度突然全力制动，直接控制的车轮不应抱死。其中，kn05且女n虹2。56335此外，装备1类防抱制动系统的满载车辆，在56334规定的条件下，应满足565规定的制动强度。5，633 6在进行563 315，6 3 35规定的试验时，不允许车轮抱死。当车速低于15 kmh时，允许车轮抱死；间接控制车轮在任何车速下都允许抱死，但不应影响车辆的行驶稳定性和转向能力：车辆的横摆角小于等于15。且不应偏离35 m宽的试验通道。5633 7在进行563 34和56335规定的试验时，允许进行转

45、向修正，但转向盘的转角在最初2s内小应超过120。，总转角小应超过240。试验扦始时，车辆的纵向中心平面应通过高低附着系数路面的交界线。试验期间，车轮的任何部分均不应越过交界线。564附着系数利用率5641测量方法5641 1附着系数(k)的测定5641 11附着系数应在无车轮抱死的前提下，由最大制动力除以被制动车轴(桥)的相应动态载荷的商来确定。564112以50 kmh的初速度，只对试验车辆的单根车轴(桥)进行制动。为达到最大制动性能，制动力应在该车轴的车轮间均匀分配。当车速处于20 kmh40 kmh之间时防抱制动系统应脱开或不工作。564113应逐次增加管路压力的方法进行多次试验来确定车辆的最大制动强度z。每次试验时，应保持输入力不变。制动强度应根据车速从40 kmh降到20 kmh所经历的时间f计算：z一0566t。a) 当车速低于20 kmh时车轮允许抱死。b)从f的最小测量值f开始，在t(包括f)和105t之间