YB 9078-1999(条文说明) 钢铁企业铁路信号设计规范.pdf
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1、YB 中华人民共和国行业标准YB 9078-99 钢铁企业铁路信号设计规范Code for Design of Railway Signaling in Iron and Steel Enterprises 1999-11-30发布2000-06一01实施国家冶金工业局发布条文说明编制说明为便于有关设计、施工、生产、科研、学校等单位人员了解、使用本规范,根据国家建设部建标宇1996J第626号文印发的工程建设标准编写规定中关于编写条文说明的要求,按钢铁企业铁路信号设计规拖的章、节、条文顺序,编制了本条文说明。本条文说明着重对体现钢铁企业铁路运输特点的设计问题、技术革新成果、设备类型选择、增补和
2、修改的主要内容,以及因国标、行标、技术条件等发生变化而引起相应修改的主要问题,进行必要的阐述。对于简单明了和执行中一般无异议的条文,其说明则从略。本条文说明如有欠妥之处,请将意见函寄北京钢铁设计研究总院。北京钢铁设计研究总院1997年12月109 1总则1.0.1 本条是钢铁企业铁路信号设计的基本原则与目的。此次修订后,除保留原冶金企业铁路信号设计技术规定(简称规定)第1.o. 1条内容外,依据规定试行经验和科技发展趋势而新增了设计应体现当前国内外铁路信号技术发展水平和适应钢铁企业铁路运输特点以及满足铁路运输生产需要等内容,现说明如下z1 设计应适应铁路运输特点,满足铁路运输生产需要钢铁企业铁
3、路运输是钢铁生产过程中的重要环节,机车车辆的运行均与生产流程密切相关,它既服从于钢铁生产需要,又受厂区总平面布置制约。所以,企业铁路运输与干线铁路相比,在线路技术标准、运输组织与管理上形成了自己的一系列特点。铁路信号是铁路运输不可缺少的技术设备,是保证运输安全及提高运输质量、效率、效益的技术保障系统,是实现铁路运输行车指挥自动化、列车运行(解编)自动化和管理现代化的重要标志之一。因此,铁路信号设计必须在了解、掌握企业铁路运输特点的基础上,结合具体工程条件来确定设计方案、技术标准、装备水平,并适应钢铁企业特点,以满足铁路运输生产需要。但是,由于各企业生产规模、品种不同及冶炼、轧制工艺的不断革新、
4、发展,促使运输方式、运输组织发生相应的变化,铁路运输特点也因时、因地而异,并非一成不变。根据工程实践经验,在钢铁企业内与铁路信号设计有密切关系的铁路运输特点,可归纳为以下几项z(1)在线路、站场布局和线路技术标准方面的主要特点有21)区间距离短。除少数区间在4.0km以上外,一般为几百米或1.O3. Okm.个别相邻两站的进站信号机只能设在同一坐标线位置。111 z)线路曲线半径小。区间线、联络线的最小曲线半径,在一般地段:普车线为ZOO300m,冶金车线为180ZOOm;在困难地段:普车线为180ZOOm,冶金车线为150180m;当车站必须设在曲线上町,曲线半径不得小于600m,在困难条件
5、下不得小于400m;连接线、机车走行线及其它线路的曲线半径不得小于180 200m;牵出线在困难条件下,曲线半径不得小于500600m,当仅供列车转线及取送作业时,曲线半径可不小于200m。旧有个别线路,尚有小于100m的曲线半径。3)道岔辙叉号小。厂区外部正线、联络线及到发线上的单开道岔不得小于9号(导曲线半径不小于180m),列车侧向通过道岔的速度超过30km/h时不得小于12号:元路网机车行驶的厂区内部线路,不得小于7号(导曲线半径不小于150m),在特殊困难条件下允许采用6号(曲尖轨h驼峰溜放进路可采用6号对称道岔。4)线路最大限制坡度大。一般地段为15%020%0,困难地段为ZO%0
6、25%0,但对冶金车线规定:一般地段为2.5%010%0,困难地段为4%015%0。5)长大下坡道陡而短。长大下坡道规定线路坡度为6%015%0 ,长度为3.0km及其以上;当线路坡度超过15%。时,长度为0.5km及其以上。的车站线路有效长度短。一般采用的档次规定为:1050、850、750、650、550、450、400、350、300、250、200m,但有些线路的有效长甚至小于100m。7)车站站型一般由生产工艺和总平面布置而定,不受传统性站场布置的约束。即车站除有道岔咽喉区外,按车间、料场等布置和运输作业需要,可在站区内任何地点接岔,致使车站接口呈放射型,有时接口多达10个左右,甚至
7、可达20个以上。的站区范围内常有道路与多条铁路平交的道口。由于存在上述运输特点,所以,对钢铁企业铁路信号设备平面布置、联锁区划分与联锁关系、信号机类型及其显示方式、站112 内设备与区间设备的结合、电缆网络、道口信号集中监控等的设计,提出了高难度要求。(2)钢铁企业铁路运输基本上是集结、倒调、取送等调车作业,运输繁忙且作业比较复杂。但由于运输需要,仍存在原料、燃料到达和成品发出的直达运输及固定成组运输、小运转运输、冶金车运输等行车作业。虽然企业内行车速度低(普车为2540km/h,冶金车为1015km/h)和制动距离短(在限制下坡道上的紧急制动距离规定为400m,最大不得超过600m),但对行
8、车安全的要求并未降低,不仅要铁路信号系统必须可靠,而且要具有灵活、高效的功能。(3)有些区间的列车、调车作业,不严格区分。在同一条区间线或联络线、连接线上可兼有行车与调车两种作业。这对闭塞设备制式、信号显示方式和控制系统技术条件等均提出了特殊要求,既要满足上述运输需要,又不得违反信号设计技术标准。(4)厂内有金属液体(铁水、钢水)、铸镜、炉渣、烧结矿、热焦等高温(如铁水温度不低于1200.C)、重载(如铸键车轴重大于40t,可载重400t)、低速(如热键车、液体金属车,重车运行为10km/h)的特种货物运输。此种运输中的冶金车辆,一般无制动装置,容易发生事故,故运输规定按行车方式办理,是直接保
9、产的重要列车。因此,铁路信号系统确保其行车安全和保证在低速运行条件下有足够的铁路通过能力,具有重要意义。(5)由于某些钢铁生产周期性特点而出现大波动性运输。高炉出铁时,必须保证及时运出铁水、炉渣及运进下一炉冶炼所需原料。如郎钢炼铁站有微机联锁道岔70余组,担负两座中型高炉年产180万t铁的运输,每昼夜出铁12次,该站高峰作业机车为78台;鞍钢炼铁站有100余组电气集中联锁道岔,担负数座大型高炉运输,该站高峰作业机车达20余台。由此可见,高炉区的运输十分繁忙且极不平衡.80%以上的调车作业都是随生产周期而进行的。所以,铁路信号系统必须达到高可靠性要求,保证特种运输的高安全、高效率。113 (6)
10、由于车站线路技术标准低和恶劣的生产环境,致使线路清洁度很差,特别是在高炉、焦化、烧结区,道床积存金属导电物和积水现象极为严重,在铸铁机线、喷水冷却线等处长时间大量积水。这些地区的轨道电路往往不能正常工作,无车占用时错误出现红光带现象时有发生,难以实现一次性调整,这已成为运输中老大难问题。其解决办法,除整治道床和加强排水措施外,开发、推广应用高可靠性制式轨道电路,已是当务之急。另外,对车站轨道衡线(金属结构道床),应打破无法装设常规式轨道电路的束缚,而积极采用能监督线路占用的其他先进技术设备。(7)由于铁路曲线多且半径小及烟雾、粉尘等环境污染,而使某些信号机达不到规定的显示距离,甚至在几十米内都
11、难以确认信号。如在宣钢煤焦站,当焦炉出焦时烟雾迷漫,在3050m范围内无法辨认信号机显示。不少企业的进站信号机,因受连续性弯道和路旁建筑物、构筑物和厂房等的影响,很难达到规定的500m显示距离。上述问题已严重影响运输,司机、调车员强烈要求改善信号显示条件。因此,铁路信号设计必须重视钢铁企业环境特点,采取积极有效的技术措施,如采用连续显示的组合式信号机和发展机车信号等,以满足铁路运输需要。(8)钢铁企业某些站区的接车、发车作业,允许机车推进运行。所以,某些列车信号机的关闭时刻,亦应按推进运行设计。(9)由于运输管理水平落后,对货物装载标准执行不严,造成现场的信号机、转辙机、变压器箱、轨道跳线与连
12、接线等被超限货物撞坏或被车上掉下的重物砸损现象相当严重,因此,对室外铁路信号设备的结构、安装方式、抗损能力等,提出了特殊要求。(10)随着钢铁生产工艺不断革新和企业生产规模逐步扩大,铁路线路、站场经常改扩建,相应地要求铁路信号设备具有较强的应变能力,尽量缩短改扩建周期和力争在改扩建中不停运、不停产。2 依靠科技进步,加速提高铁路信号装备水平114 近十余年来,国内外科学技术发展迅速。我国在国民经济建设中坚持科学技术是第一生产力的指导原则,要求依靠科技进步和提高劳动者素质来促进经济发展。在七五、八五计划中提出发展国民经济要积极开拓新技术和高技术领域,重点开发微电子技术、信息技术、新型材料。认真做
13、好科技成果的推广应用。在国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标纲要中提出今后15年,必须认真贯彻实施科技兴国战略,促进科技、教育与经济紧密结合。经济建设必须依靠科学技术,科学技术工作必须面向经济建设,努力攀登科学技术高峰。在钢铁工业技术政策和装备政策中提出,钢铁工业必须依靠技术进步,坚持大、中、小型企业相结合,多层次地提高技术水平,促进生产技术的发展。在国内外科技进步浪潮中,铁路信号技术得以迅速发展,在现代化铁路运输中的作用更加显著。当前,技术发达国家已广泛应用车站微机集中联锁控制系统(简称微机联锁)、调度集中控制和行车调度指挥自动化,采用现代自动化、信息技术,实现了区段与车站的中心运
14、输控制/运输管理系统(亦称CTC/DCO系统),以及推行了列车运行自动保护系统CATP)、列车运行自动控制系统、驼峰调车现代化等高新技术。铁道部在铁科技1993J166号文发布的铁路主要技术政策中,明确规定了2000年前后一段时期内国家铁路的技术发展方针。国家干线的铁路信号技术发展方向主要为:大力发展信息技术和广泛应用电子计算机是铁路现代化的主要标志;积极采用多功能调度集中设备,发展计算机辅助调度系统,加速实现行车调度指挥和列车运行控制的自动化;继续发展继电式电气集中联锁(简称电气集中)和积极采用微机联锁;单线半自动闭塞区段应完善区间安全检查设备;双线区段应采用自动闭塞,繁忙区段应发展双方向、
15、多信息、速差式自动闭塞和以连续式为主的列车运行超速防护系统;机车信号由辅助信号向主体信号过渡,信号与机车控制技术应协调发展,实现机、电一体化;路网性编组站逐步实现综合自动化,其他作业量较大的编组站逐步实现自动化115 和半自动化;发展道口信号集中监视系统。在钢铁企业,1986年首次开发、试点成功了太钢配料站微机联锁系统,并相继在太钢、宣钢、攀钢、包钢、马钢、甘冒钢、湘钢、本钢、成都无缝钢管厂、宝钢、莱钢、梅山冶金公司、石家庄钢厂、首钢、涉县铁厂、大冶钢厂、昆钢等20几个大、中型企业,积极开发、建成了不同机型、制式的微机联锁系统共40余个车站,联锁道岔约1200组;近十余年来电气集中也得到迅速发
16、展,据对40个大、中、小型企业统计,目前运行的电气集中已达180余个车站,其联锁道岔约为6300组,钢铁企业集中联锁道岔(包括微机联锁、驼峰自动集中)总数达7500组左右,同1981年编制原规定时的3600组相比,翻了一番还多;鞍钢、马钢、武钢、本钢等7个企业共60余个车站采用了电子调度监督系统;在几十个企业推广应用了适应钢铁企业铁路运输特点的数百套区间照查闭塞系统;在非机械化、机械化驼峰场广泛采用了驼峰道岔自动集中及在个别大、中型企业试点应用了计算机控制的驼峰半自动化系统、点式自动停车、高可靠性轨道电路、道口信号微机集中监控系统、光纤电缆等具有国内外先进水平的新系统、新设备、新材料。另外,引
17、进、消化和经改造后,于80年代末推广了日本的车上转换道岔装置(简称车转)、交流电动转辙机等工业企业铁路信号设备。有鉴于此,铁路信号设计必须认真贯彻国家经济建设政策和钢铁工业依靠科技进步、多层次地提高技术水平,促进生产发展的技术政策;把握国内外有关的技术发展趋势,并结合钢铁企业铁路运输特点,积极开发与采用计算机、信息技术及推广其他成熟有效的新技术、新产品、科研与技术革新成果,加速提高铁路信号技术装备水平,以满足铁路运输生产、管理需要,逐步实现铁路运输技术现代化。1. O. 2 本条是在总结原规定试行经验的基础上,根据冶金部建设司批准的规定修订工作大纲及1994年2月冶金部建设司94冶建便(行)字
18、第2021号文印发的铁路信号设计规116 定修订工作会议纪要通知而修订的。本规范修订后,在技术标准的适用范围、名称等方面做了适当变更,现说明如下tl 本规范适用范围。修订后适用于钢铁企业标准轨距铁路及其与国家、地方铁路或其他工业企业铁路所衔接的专用线、联络线新建、改建和扩建工程铁路信号设计。钢铁企业所属但由铁道部或其他部门代管运营及有路网机车运行的标准轨距铁路信号设计,除应符合本规拖外,尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。由于矿山、有色冶金企业的运输组织、运输特点、管理体制和生产工艺要求等同钢铁厂相比有很大差异,而且目前矿山也在修订自己的设计规范和有色冶金企业已不属冶金部管辖,所以,本规范
19、修订后明确规定不再适用于钢铁企业的矿山铁路。即指原规定中冶金企业(包括矿山、有色冶金企业所属的矿山准轨、矿山地面窄轨和井下铁路运输。显然,这在技术标准的修订、使用、审批、管理上均比较方便、合理。另外,在本条中还增加了不适用于厂区特殊线、厂房(车间)内部铁路。厂区特殊线系指移动线和经常遭受砸撞、烧烫、水泡、矿料掩埋等不能进行正常检修的易损线路。在这些线路上即使装设铁路信号设备也不能正常运行和维修。厂房(车间)内部铁路,一般不具备铁路信号设备的安装、操作、维修条件,且目前亦无设计、使用经验,但在以往设计中,对这些铁路曾多次发生是否装设铁路信号的争议。因此,为避免造成经济损失,而补充规定不适用于上述
20、范围。2 技术标准名称改变。由于近十几年来,钢铁厂铁路信号普及率增长迅速和技术装备水平有很大提高,修订后补充了微机联锁、遥控与遥信、半自动化与自动化驼峰、车上转换道岔装置、自动防护信号等内容,以及在区间闭塞、电气集中、道口信号等方面充实了设计技术条件,使技术标准的内容比较完整,技术水平有很大提高。为了反映适用范围的变更和技术标准的内容,故修订后改称钢铁企业铁路信号设计规范。1.0.4 本条是根据原规定第1.0.4条中设计必须按基117 本建设程序进行这一内容而修订的。这次修订将此内容从原规定中分离出来而单列一条,并增加某些内容和在词句上予以调整。根据国家关于基本建设程序的若干规定及近十余年来铁
21、路信号设计的经验教训,针对贯彻基本建设程序常遇而且对设计质量、进度影响较大的几个问题(如任意修改方案、不严格执行设计内容和深度规定等)做了补充规定。1. O. 5 本条系根据当前铁路信号技术发展水平和新技术开发、试点情况而修订的,见本条文说明第1.o. 1条。1. O. 6 原规定对分期建设的内容规定过于简单且指导意义不大,在不分期工程中如何适应线路、站场局部改扩建这一特点,也元任何规定。因此,在修订时本条做了以下补充:1 分期建设的近、远期设计原则,除保留原规定内容只对其词句稍做修改外,根据现行的工业企业标准轨距铁路设计规范)(GBJ12-87,简称工企铁路设计规范)第1.o. 8条规定而补
22、充了信号楼面积应按远期发展确定。因为信号楼属于不易改变的建筑物,其面积应按远期的运量和运输综合作业方案(简称运输方案)确定,这在技术经济上是合理的。但应注意,个别工程的远期运量可能不是最大,而在近期工程中可能最大,这时则应接近期最大运量和远期运输方案来确定信号楼面积。2 为使设计适应钢铁企业铁路线路、站场、运输方式多变而引起铁路信号不断改扩建的特点,本条新增了在不分期一次建成的工程中,当近期内建设单位有改扩建规划时,在设计中对信号楼面积和干线电缆及控制设备、机柜(架)、电缆柜(槽)、电摞屏等主要设备器材,宜根据运输需要留有适当的改扩建余量。增加此规定的目的,是为铁路信号近期改扩建创造方便条件,
23、避免或减少技术上的不合理和经济上的损失,进一步满足铁路运输生产需要。在设计中留有一定的改扩建余量,虽使工程次投资有所增加,但在不久后改扩建中即可不再新增或少增一些信号设备器材,还可减少信号房屋的改造工程费用,更重要的是能提高设计合理性,缩短改扩建设计、施工周期,减少停运、停产时间,118 从而带来显著的技术经济效益。在钢铁企业和铁道部,铁路信号设计一般均按工程量的15%预留,但考虑到钢铁企业主体生产工艺不断革新、发展的趋势,此余量是偏低的。如首钢、本钢、郎钢、太钢、攀钢等许多企业,平均23年铁路信号便进行一次改扩建,个别车站的近期改扩建工程量达到20%甚至30%以上。考虑到各企业、各车站的发展
24、变化各有差异,目前在本规范中尚难以确定出切实可行的多档次(或统一性)的备用率。因此,本条规定宜根据运输需要,对主要设备器材留有适当改扩建余量。即要求在不分期一次建成的工程设计中,应根据建设单位近期改扩建规划,同运输主管部门共同商定需要预留的设备器材类别和备用率。用这种方法处理近期改扩建预留问题,比较灵活、具体和切实可行。1.0.10 铁路信号设备采用的限界标准,是根据国家现行的标准轨距铁路机车车辆限界)CGB146. 1一句83,代替GB146一59)和标准轨距铁路建筑限界)CGB146. 2-83,代替GB14659)而修订的。同时,将现行的冶金企业铁路技术管理规程)(1994年6月版,简称
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