DB12 T 1260-2023 城市轨道交通全自动运行线路技术规范.pdf

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1、 ICS 43.040.01 CCS T 01 12 天津市地方标准 DB12/T 12602023 城市轨道交通全自动运行线路技术规范 Technical code for fully automatic operation line of urban rail transit2023-09-06 发布2023-10-10 实施天津市市场监督管理委员会发 布 DB12/T 12602023 I 目次 前言.II 1 范围.1 2 规范性引用文件.1 3 术语和定义.1 4 缩略语.3 5 总则.3 6 运营功能需求.5 7 工程技术条件.7 8 设备系统技术条件.8 9 运行指标要求.14

2、10 初期运营前系统功能验证.15 11 运营准备.20 12 运营管理.21 附录 A（规范性）运行关键指标定义与计算方法.25 附录 B（规范性）系统功能测试内容、方法及测试结果表.26 参考文献.37 DB12/T 12602023 II 前言 本文件按照GB/T 1.12020标准化工作导则 第1部分：标准化文件的结构和起草规则的规定起草。本文件由天津市交通运输委员会提出并归口。本文件起草单位：天津市地下铁道集团有限公司、天津市政工程设计研究总院有限公司、天津轨道交通运营集团有限公司、天津一号线轨道交通运营有限公司、中铁建（天津）轨道交通投资发展有限公司、天津城市轨道咨询有限公司、上海

3、市隧道工程轨道交通设计研究院、交控科技股份有限公司、中兴系统技术有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司、中国铁路设计集团有限公司、天津凯发电气股份有限公司、里卡多认证（北京）有限公司。本文件主要起草人：陈云、马运康、郑剑锋、王九州、赵银柏、邸鑫鹏、温朋哲、高士杰、王清永、钱广民、赵疆昀、阎娟、吴秋颜、俞剑、沈宝平、刘庆磊、陈宁、李长捷、孙俊元、宋伟、郝津津、钱枫、田昊、廖洪运、孙桦青、陈国清、孟辰、李耿旭、刘佳喜、杨海滨、孟伟、赵静、杨作刚、袁大鹏、毛新德、张欣、吴之珺、朱中意、朱超、王巍、王喜军、郑丽娜、张海勇、樊新华、翟国锐、王雪东、卿松、卢凌云、任天洋。DB12/T 12602023 1

4、 城市轨道交通全自动运行线路技术规范 1 范围 本文件规定了城市轨道交通全自动运行线路的运营功能需求、工程技术条件、设备系统技术条件、运行指标要求、初期运营前系统功能验证、运营准备、运营管理相关的特异性要求。本文件适用于本市行政区域内按全自动运行技术标准建设的城市轨道交通线路。既有线改造可参考本文件执行。2 规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T 21562 轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例 GB/T 30

5、013 城市轨道交通试运营基本条件 GB/T 32588.1 轨道交通 自动化的城市轨道交通（AUGT）安全要求 第1部分：总则 3 术语和定义 GB/T 32588.1、GB/T 30013界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1 全自动运行线路 fully automatic operation line of urban rail transit 采用全自动运行系统标准建设和运营的城市轨道交通线路。3.2 全自动运行系统 fully automatic operation system 运行在有人值守的全自动运行或无人值守的全自动运行下的城市轨道交通系统。3.3 非全自动运行系统 n

6、one-fully automatic operation system 运行在非自动化列车运行或半自动化列车运行下的城市轨道交通系统。3.4 有人值守的全自动运行 driverless train operation 列车在配置车上值守人员的条件（正常运行所有功能均由系统负责实现）下的运行。车上值守人员仅在故障和应急情况下介入列车运行。3.5 无人值守的全自动运行 unattended train operation 列车在不配置车上值守人员的条件（所有功能均由系统负责实现）下的运行。3.6 蠕动模式 creep automatic mode 全自动运行模式下列车当发生车辆网络故障或车辆网络

7、与信号网络之间通信故障等时，列车停车后，在无司乘人员干预下，由控制中心人工确认后，采用备用接口在信号系统的防护下直接控制车辆的牵引制动系统以规定速度运行至站台，或运行至由中心指定的目的地。DB12/T 12602023 2 3.7 休眠 sleep 对停放于停车列检库、正线停车线或终端折返线指定区域的列车，对除休眠唤醒单元及车地通信设备外的整列车设备进行断电的一种作业。3.8 唤醒 awake 对休眠列车上电并完成上电自检、静态测试、动态测试（如有）等的一种作业。3.9 休眠唤醒单元 sleeping and awaking module 车载设备中用于控制全自动运行列车进行休眠/唤醒的设备。

8、3.10 跳跃 jog 全自动运行系统控制列车低速小距离运行的模式，该模式用于车辆未精确停车情况下再次精确对标及唤醒场景下的动态测试。3.11 雨雪模式 rain/snow mode 一种用于应对雨雪等恶劣天气下的运行模式，该模式下全自动运行系统通过限制列车最高运行速度、降低牵引力和制动力等策略来提高恶劣天气下的可用性。3.12 障碍物检测 obstacle detection 列车前方触碰前或触碰时检测到障碍物，进行障碍物报警并触发车辆紧急制动停车。3.13 紧急操作装置 emergency operating equipment 安装于车辆客室区域内，在特殊情况下，由乘客操作该装置，激活后

9、向控制中心报警并联动车载视频监视系统图像等。3.14 人员防护开关 staff protection key switch 设置于室内或轨旁，为运营及维护人员进入自动化区域提供安全防护。人员防护开关激活后，全自动运行系统为其建立安全防护分区，分区内的列车立即停车或保持静止状态不发生移动，分区外的列车不允许进入分区内。经由安全防护分区的所有列车及调车进路始端信号机不允许开放，已开放的信号应立即关闭。经由安全防护分区的保护区段状态设置为“未锁闭”。3.15 清客确认按钮 passengers clearance confirmed buttom 设置于站台上，实现列车乘客清客确认功能。3.16 车

10、门对位隔离站台门 door fault isolate PED 车门故障被隔离后，列车运行至站台后自动隔离对应的站台门，站台门对位隔离后不执行开门动作。3.17 站台门对位隔离车门 PED fault isolate door 站台门故障被隔离后，列车运行至站台后自动隔离对应的车门，车门对位隔离后不执行开门动作。DB12/T 12602023 3 4 缩略语 下列缩略语适用于本文件：AM:列车自动驾驶模式（Automatic Train Operating Mode）ATO:列车自动运行（Automatic Train Operation）ATP:列车自动防护（Automatic Train

11、Protection）ATS:列车自动监控（Automatic Train Supervision）CAM:蠕动模式（Creep Automatic Mode）CBTC:基于通信的列车控制系统（Communication Based Train Control）CCTV:闭路电视监控系统（Closed Circuit Television）CI:计算机联锁（Computer Interlocking）DCC:车辆基地控制中心（Depot Control Centre）DTO:有人值守的全自动运行（Driverless Train Operation）FAM:全自动运行模式（Full-Autom

12、atic Train Operating Mode）FAO:全自动运行（Fully Automatic Operation）GoA:自动化等级（Grade of Automation）MTBF:平均故障间隔时间（Mean Time Between Failure）OCC:控制中心（Operating Control Center）PA:广播系统（Public Address）PIS:乘客信息系统（Passenger Information System）PSL:站台门本地控制盘(Platform Edge Doors Local Control Panel)RAMS:可靠性、可用性、可维护性、

13、安全性（Reliability、Availability、Maintainability、Safety）RRM:远程限制人工驾驶模式（Remote Restricted Manual Driving Mode）SIL:安全完整性等级（Safety Integrity Level）SPKS:人员防护开关（Staff Protection Key Switch）TCMS:列车控制及监控系统（Train Control and Monitor System）UTO:无人值守的全自动运行（Unattended Train Operation）VOBC:车载信号控制器（Vehicle On-Board

14、Controller）5 总则 自动化等级 5.1 5.1.1 城市轨道交通运行自动化等级划分如下：a）GoA0：在该等级下，系统实现目视下列车运行(TOS)，无 ATP 防护目视下的人工驾驶；b）GoA1：在该等级下，系统实现非自动列车运行(NTO)，ATP 防护下的人工驾驶；c）GoA2：在该等级下，系统实现半自动化列车运行(STO)，司机监督下的 ATO 驾驶；d）GoA3：在该等级下，系统实现有人值守下列车自动运行(DTO)；e）GoA4：在该等级下，系统实现无人值守下的列车自动运行(UTO)。5.1.2 全自动运行系统应达到 GoA3 级或 GoA4 级自动化等级。全自动运行系统功能

15、划分 5.2 GoA3（DTO）和GoA4（UTO）主要功能配置差异详见表1。DB12/T 12602023 4 表1 GoA3（DTO）和 GoA4(UTO)功能配置差异表列车运行基本功能要求 GoA3 GoA4 列车驾驶与监控 唤醒 系统 系统 休眠 系统 系统 列车蠕动模式运行 人工或系统 系统 进站停车 系统 系统 列车状态远程监控 系统 系统 车辆制动系统故障处理 人工或系统 系统 列车紧急制动施加与缓解 人工或系统 系统 远程紧急制动施加与缓解 人工或系统 系统 运营管理与监督 早间上电 系统 系统 出库 系统 系统 进入正线服务 系统 系统 停止正线服务 系统 系统 回库 人工或

16、系统 系统 扣车 系统 系统 跳停 系统 系统 折返换端 系统 系统 车辆段内自动转线 人工或系统 系统 雨雪模式 人工或系统 系统 洗车 系统 系统 清扫工况 系统 系统 监督乘客乘车 站台发车 系统 系统 再关车门/站台门控制 人工或系统 系统 清客 人工或系统 人工或系统 车门站台门间隙防护 系统 系统 设备及自动化区域监测 障碍物检测 系统 系统 SPKS 防护 系统 系统 车辆检修工况防护 系统 系统 列车启动指示灯设置 系统 系统 FAO 模式指示灯设置 系统 系统 紧急状态的检测与运行处理 紧急呼叫 人工或系统 系统 紧急操作装置激活及系统联动 系统 系统 车辆火灾监控及系统联动

17、 人工或系统 系统 车站火灾监控及系统联动 系统 系统 区间火灾监控及系统联动 系统 系统 车门状态丢失处理 人工或系统 系统 站台门状态丢失处理 系统 系统 车门对位隔离站台门 系统 系统 站台门对位隔离车门 系统 系统 救援 人工 人工或系统 DB12/T 12602023 5 列车运行基本功能要求 GoA3 GoA4 区间疏散含逃生门管理（如有）人工 人工或系统 注1：“系统”表示由FAO系统自动完成或中心/站台相关人员确认后联动完成的功能；“人工”表示为需要运营工作人员完成或应急处置完成的功能。注2：“或”表示FAO系统具备两种处理方式，具体处理方式可选。总体技术要求 5.3 5.3.

18、1 全自动运行线路的建设宜按照 GoA4 级自动化等级建设，满足 UTO 或 DTO 运行的运营管理、行车组织、乘客服务、系统维护等功能要求。5.3.2 全自动运行系统开通时的运行模式可根据线路条件、系统功能实现、设备系统综合表现、人员素质及技能掌握、规章制度完备程度及适用性等情况综合评估确定。5.3.3 全自动运行系统应具有更高的可靠性和可用性，关键运行设备及接口应采用冗余技术，涉及行车安全的系统应满足故障安全原则。5.3.4 全自动运行系统工程应进行多专业顶层设计，并应编制全自动运营场景说明书。车辆、信号、通信、综合监控、站台门等系统应协同控制，满足具体工程全自动运营场景说明书中相关功能要

19、求及应急排故功能要求。5.3.5 正线全自动运行区域正常运行方向应具备全自动运行功能，反方向行车宜具备全自动运行功能。5.3.6 车辆基地全自动运行区域应具备双向全自动运行功能。5.3.7 全自动运行关键系统的安全功能应进行第三方安全评估，评估范围应至少包括车辆、信号、站台门、综合监控系统，并在初期运营安全评估之前取得安全授权。5.3.8 全自动运行系统正线、车辆基地应划分自动化区域和非自动化区域。自动化区域应设置 SPKS、门禁、视频监控、语音提示等设施，防护自动化区域的人工作业。5.3.9 车辆基地自动化区域与非自动化区域之间应严格区分，并设置转换区，满足驾驶模式转换需要。车辆基地调度指挥

20、职能整体可由车辆基地 DCC 管理，其中自动化区域调度指挥职能也可由 OCC 管理。5.3.10 全自动运行系统应实现车辆火灾、车站火灾、障碍物检测等异常事件下的列车运行联动处理。5.3.11 全自动运行系统应具备智能化维修调度功能。6 运营功能需求 正常场景 6.1 全自动运行系统应自动实现列车早间上电、唤醒/休眠、运营列车出库/回库、进入/停止正线服务、进站停车、站台停车/发车、折返换端、洗车、清扫等正常运营场景，实现列车运行防护、运行控制。故障场景 6.2 全自动运行系统应具备车辆制动系统故障、车地无线通道故障、接触网失电故障、侵限、区间积水、站台门状态丢失、站台门障碍物探测系统故障等故

21、障场景下的处置能力。应急场景 6.3 全自动运行系统应具备对列车火灾、站台/区间火灾、障碍物检测、车内装置激活（紧急操作装置、车门紧急解锁装置）等应急事件信息的自动处理能力。驾驶模式 6.4 DB12/T 12602023 6 全自动运行系统应具备全自动运行模式（FAM）、自动防护下的人工驾驶模式（CM）、限制人工驾驶模式（RM）、蠕动模式（CAM）功能、远程限制模式（RRM）功能和非限制人工驾驶模式（EUM），可具备自动驾驶模式（AM）。列车驾驶与监控 6.5 6.5.1 全自动运行系统应具备车上状态远程监控功能，应支持中心实时查看运行相关信息、车辆设备和车载信号设备状态、故障、报警等信息，

22、应支持查看车辆 TCMS 的实时显示信息及历史信息、车载信号 MMI 显示屏信息。6.5.2 全自动运行系统应具备车上设备远程控制功能，包括远程打开关闭客室照明、远程控制空调、远程实施停放制动和缓解停放制动、远程控制受电弓升降、远程复位牵引辅助系统、远程控制车门开关等。6.5.3 全自动运行系统应具备对单列或全部 FAM/CAM/RRM 模式列车设置/取消远程紧急制动的功能，系统应仅缓解由远程紧急制动命令导致的紧急制动，其他原因导致的紧急制动不应缓解。远程取消紧急制动后，系统应缓解紧急制动后启动列车继续运行。6.5.4 列车在 FAM 模式下可根据车载监测或行车网络监测前后车的安全距离，如有异

23、常及时预警，并在必要情况下触发刹车等装置。运营管理与监督 6.6 6.6.1 全自动运行系统应根据线路条件配置雨雪模式功能，系统应实现自动触发或人工设置雨雪模式。6.6.2 全自动运行系统应具备远程自动/人工设置清扫时间功能，远程或现地人工发送清扫工况功能。清扫结束前系统应自动触发库内/列车广播，提醒清扫人员下车。6.6.3 全自动运行系统应具备自动化区域、非自动化区域、跨区域的段内调车功能，自动化区域内通过应能自动触发进路或人工办理进路实现自动调车。6.6.4 全自动运行系统应具备正线存车功能，应在正线车站、停车线、折返线、尽端正线等指定区域存车，应在正线存车处设置登车梯及专用通道。监督乘客

24、乘车 6.7 全自动运行系统应具备车门站台门间隙防护功能，站台门与列车门间的障碍物检测信息应纳入信号联锁。综合监控接收间隙检测信息并在终端上显示图形化状态。设备及自动化区域监测 6.8 6.8.1 全自动运行系统应设置障碍物监测、脱轨监测功能，当检测到列车前方障碍物或检测到列车脱轨时，列车上传报警信息并自动实施紧急制动，并为列车建立防护分区，禁止后续列车接近并联动相关站台自动设置扣车，应根据线路实际条件进行邻线防护。6.8.2 全自动运行线路车辆段、停车场内自动化区域内库房（停车列检库及洗车库）门应设置为自动车库门，并纳入信号系统监控，应具有故障旁路功能；车库门应具备远程、本地控制模式，实现远

25、程/本地下发开关车库门命令、监控车库门状态功能。6.8.3 全自动运行系统应在车站及车辆段、停车场设置 SPKS，对进入正线及车辆段、停车场内自动化区域的人员进行安全防护。6.8.4 车辆应设置列车检修按钮，应设置列车启动指示灯和 FAM 模式指示灯，列车检修按钮激活时，车辆应输出紧急制动防止列车移动，车辆报警信息及联动指令不在中心显示，车载信号系统不应响应中心的命令。紧急情况监测与管理 6.9 DB12/T 12602023 7 6.9.1 全自动运行系统应在列车客室内设置紧急呼叫按钮，实现乘客和中心的双向通话功能，并联动相关车载视频监视系统图像至调度显示终端。6.9.2 全自动运行系统应在

26、列车客室内设置紧急操作装置，激活后应联动车载视频监视系统图像、广播。6.9.3 全自动运行系统应具备车辆火灾状态监控功能，包括车辆火灾的报警提示、车辆火灾的报警确认和复位，系统应联动相关区域的车载视频监视系统图像至调度显示终端及驾驶台。6.9.4 全自动运行系统应具备车站火灾状态、区间火灾状态监控功能，包括火灾的报警提示、火灾的报警确认和复位，系统应联动相关区域的视频监视系统图像至调度显示终端。6.9.5 全自动运行系统宜具备自动救援故障列车功能。列车宜具备蓄电池应急自牵引功能，当接触网失电或车辆受电系统故障时，中心可远程人工启动列车进入蓄电池牵引模式。6.9.6 列车因故迫停车站或区间且无法

27、远程处置时，列控巡视员应能登车处置。6.9.7 列车在唤醒或休眠失败情景下且无法远程处置时，现场人员应能快速登车处置。7 工程技术条件 土建工程 7.1 7.1.1 按全自动运行技术标准进行建设的线路应对全自动运行区域和非全自动运行区域有明确的物理隔离设计，并应在现场明显的位置设置标识牌用于警示工作人员和进入场段的其它人员。不应设置道口，车站应设置站台门。7.1.2 车站、车辆基地、控制中心等土建工程应按全自动运行系统需求，做好完善的土建预留条件，与信号系统联动的土建工程应相应提高安全性和可靠性。车辆基地 7.2 7.2.1 车辆基地出入段线、线路咽喉区、停车列检库线、洗车线、牵出线应划分为自

28、动化区域，大、架、定、临修检修库线、静调线、调机及工程车库线、平板车停放线、镟轮线、吹扫线、试车线应划分为非自动化区域，周月检线可根据工程需求划分为自动化区域或非自动化区域。7.2.2 车辆基地的全自动运行区域应划分人员防护分区，并在 DCC 设置停车列检库、洗车库、咽喉区等区域对应的人员防护开关（SPKS）及表示灯。7.2.3 出入线平纵断面设计仍应留有信号转换作业长度。7.2.4 试车线应设置具备全自动运行系统的动态及双向试车功能的信号设备，试车线有效长度宜满足人工驾驶模式下的最高运行速度试车需求。7.2.5 停车列检库线有效长应考虑 ATP 信号安全防护距离，尽端式车库库线车挡距离列车端

29、部车钩距离不应小于 15m，两列位停车列车之间的车钩距离不应小 20m，库前信号机距离库内列车端部车钩距离不应小于 20m。困难条件下，应由信号专业检算确认后缩短距离。7.2.6 停车列检库自动化区域宜每 2 股道或 3 股道设置为一个物理防护分区，各防护分区间应设置物理隔离及监控，监控各区域现场作业情况。库内宜通过地下通道、库后平交道或架空通道进出各防护分区。7.2.7 停车列检库自动化区域每个防护分区出入口设置门禁及摄像头监控，监控出入口门的开关情况及人员进出情况。7.2.8 停车列检库应设置休眠唤醒应答器，用于列车休眠和上电后静态定位。7.2.9 洗车库牵出线有效长度根据具体工程由信号专

30、业确定。7.2.10 洗车库线宜作为单独物理防护分区，库内边跨通往轨行区的通道应设门禁。7.2.11 停车列检库及洗车库库门应设置为自动库门，并纳入信号系统监控，应具有故障旁路功能。DB12/T 12602023 8 7.2.12 车辆段、停车场自动化区域内具有精确停车需求的地点应设置精确停车应答器，在有列车轮径校正的地点应设置列车位置校正应答器。控制中心 7.3 7.3.1 全自动运行系统控制中心、备用控制中心和车辆基地调度中心（DCC）应具备车辆监控功能和乘客服务功能。7.3.2 全自动运行系统应设置备用控制中心。主用控制中心与备用控制中心的信号系统设备、通信系统设备、综合监控系统设备均应

31、按冗余热备设置。8 设备系统技术条件 车辆 8.1 8.1.1 一般要求 8.1.1.1 全自动运行车辆应满足相应制式现行的通用技术条件及相关技术标准。8.1.1.2 全自动运行车辆应具备如下功能：自动化列车运营功能、乘客乘降监控功能、线路轨道监测功能、紧急状态监测处理、列车状态监测及上传功能。8.1.1.3 全自动运行车辆应具有高可靠性、高可用性，具备较强的抗干扰能力及故障恢复能力。8.1.1.4 全自动运行车辆应能与信号、通信、综合监控、站台门等系统协同控制，满足具体工程全自动运营场景说明书正常运营、故障运营和应急运营各种场景下车辆相关功能。8.1.2 全自动运行车辆新增功能 8.1.2.

32、1 全自动运行列车驾驶模式新增 FAM、CAM、RRM 模式。8.1.2.2 在 FAM/CAM 模式下，列车具备跳跃对标功能。8.1.2.3 运行在地面或高架线路的列车具备雨雪模式功能。8.1.2.4 列车具备远程及本地休眠/唤醒功能，唤醒时应与信号配合完成上电自检及测试。8.1.2.5 列车空调、照明、电热系统具备远程控制及调节功能，受流装置具备控制中心远程操作功能。8.1.2.6 列车具备全自动洗车功能，以 3km/h5km/h 运行通过洗车机。8.1.2.7 列车应与信号、站台门共同配合，实现车门/站台门的对位隔离功能。8.1.2.8 列车具备远程广播功能。8.1.2.9 列车具有线路

33、轨道障碍物检测功能。8.1.2.10 列车具有脱轨检测功能。8.1.2.11 列车应具备受电弓与接触网可视化监测功能，并具备故障报警信息实时上传功能。8.1.2.12 列车具备火灾探测及报警功能，具备信息上传功能，且能够远程复位。8.1.2.13 列车具备乘客紧急对讲功能，且能联动车载视频监控系统。8.1.2.14 列车视频监控系统具备对车内及运行前、后方线路轨道情况进行连续监视功能，并能与客室紧急对讲、客室门解锁、列车端部逃生门的打开、客室紧急手柄动作、灭火器的使用、司机台罩板的状态、车门障碍物、车门站台门对位隔离时及火灾报警系统等联动，并可通过 PIS 系统服务器传输至 OCC。8.1.2

34、.15 列车宜具备蓄电池应急自牵引功能，列车在无高压输入的情况下牵引系统由车载蓄电池供电，牵引能力满足在 AW2 载荷工况下运行至正线最近车站的要求。8.1.2.16 列车具备走行部状态实时检测功能，能够实时检测车辆牵引电机、齿轮箱、轴箱温度及振动、冲击情况，具备故障预警、报警功能，能将不同级别的故障分别上传 OCC 和车辆段。DB12/T 12602023 9 8.1.2.17 列车 TCMS 系统、牵引系统、制动系统、辅助电源系统、车门系统、通风空调、列车广播、车载无线设备和乘客信息系统应具备自诊断功能，并具备故障信息上传功能。8.1.2.18 车辆应具备蓄电池管理及在线监测系统，并具备上

35、传功能。8.1.2.19 车辆应具备对关键电路（车门、制动及与行车功能相关）故障进行远程复位、旁路或远程切除，TCMS 处置相关故障信息且上传到控制中心远程人工处理。8.1.3 全自动运行新增设备配置 8.1.3.1 全自动运行列车宜采用开放式司机室，且具备临时司机隔离区装置。司机室内采用简洁封闭式司机操作台。司机操作台设可拆卸或可打开的防护罩，并具有锁闭功能，其状态信息应上传到 TCMS及控制中心。8.1.3.2 全自动运行列车可不设司机专用侧门，或设置可取消手动开关门操作的司机室侧门；门状态应上传到 TCMS 及控制中心，且门安全回路状态应包含司机室侧门状态。8.1.3.3 列车宜在靠近司

36、机室的客室车门下方配置外部开门装置、内藏式登车脚踏和扶手杆，满足工作人员在各种情景下的登车服务。8.1.3.4 全自动运行 A 型车编组列车应设置端部紧急逃生门及下车设施，其他车型编组列车宜设置端部紧急逃生门及下车设施。8.1.3.5 列车应设置障碍物检测装置及脱轨检测装置。8.1.3.6 列车应设置走行部在线检测装置。8.1.3.7 列车外部应设置 FAM 指示灯，全自动运行模式下自动点亮，提示外部人员列车处于全自动驾驶运行模式。8.1.3.8 每辆车客室内应配置至少一个紧急操作装置，并能与车载视频监控、车载广播系统进行联动。8.1.3.9 每对客室车门附近应配置一套乘客紧急对讲装置，该装置

37、被激活后具备乘客与司机室及 OCC双向通话功能，并能与车载视频监控系统进行联动。8.1.3.10 列车应增加检修按钮。操作此按钮后，车辆进入人工检修模式，信号施加紧急制动，车辆数据不再上传控制中心，车辆检修模式上传控制中心。8.1.3.11 车辆采用具有冗余的列车总线控制方式，TCMS 具备头尾设备冗余控制功能。车辆牵引/制动应快速响应，牵引力/制动力指令值（司机控制器或信号系统设备产生）的传输双通道冗余结构。8.1.3.12 车辆控制电路应采用冗余设计，应增加自动唤醒模块、人工唤醒备用回路、增加唤醒继电器、列车供电接触器等模块。8.1.3.13 列车广播系统应采用内部总线控制的模块化冗余结构

38、，内部总线也应冗余。每个模块均具备自检功能，单个模块故障不应造成广播系统的功能失效。8.1.4 安全性与可靠性要求 8.1.4.1 全自动运行列车系统安全完整性等级要求详见表 2。表2 列车安全完整性等级要求 系统 子系统/安全相关功能 SIL 车辆 车门系统 SIL2 制动系统 常用：SIL2 紧急：SIL4 防滑控：SIL2 逻辑控制单元（LCU）SIL2 TCMS SIL2 DB12/T 12602023 10 系统 子系统/安全相关功能 SIL 紧急对讲 SIL2 火灾报警系统 SIL2 障碍物检测 SIL4 8.1.4.2 列车的 RAMS 性能应遵循 GB/T 21562 中的有关

39、要求，实施 RAMS 技术和管理，同时满足表 3 所示要求。表3 列车 RMAS 指标序号RAMS 指标要求1服务故障每列车平均无故障时间不小于 6000h2晚点故障每列车平均无故障时间不小于 4500h3碎修、列检故障每列车平均无故障时间不小于 200h注1：服务故障是列车不能继续维持商业运营或对商业运营造成较大影响的故障,包括：救援、掉线、未出库。注2：晚点故障是列车因故障在线路上停车时间大于2min，对商业运行造成较大影响。注3：碎修、列检故障是车辆运营中出现的车辆故障及检修人员检查中发现的故障。信号系统 8.2 8.2.1 一般要求 8.2.1.1 系统应具有高可靠性、高可用性、高安全

40、性和高可维护性。8.2.1.2 系统中主要行车设备或子系统的计算机及关键部件应采用冗余结构，具备故障复原能力。在确保安全的前提下，设备故障时应弱化故障造成的影响，尽可能维持较高的控制等级、维持行车效率。8.2.1.3 系统应具备连续式通信的列车控制级别（CBTC）和联锁控制级别，全自动运行模式应仅在连续式通信的列车控制级别（CBTC）下运行。8.2.2 全自动运行信号系统新增功能 8.2.2.1 信号系统应适应全自动驾驶下正常运营、故障运营和应急运营的场景，符合工程全自动运营场景说明书功能要求。8.2.2.2 信号系统应具备全自动运行模式（FAM）下的全自动折返功能。8.2.2.3 信号系统应

41、具备蠕动模式（CAM）功能。8.2.2.4 信号系统应具备远程限制模式（RRM）功能。8.2.2.5 信号系统应具备列车休眠功能，包括远程自动休眠、远程人工休眠和本地人工休眠。8.2.2.6 信号系统应具备列车唤醒功能，包括列车远程自动唤醒、远程人工唤醒和本地人工唤醒。8.2.2.7 信号系统应具备列车运行工况的自动匹配或人工下发功能。8.2.2.8 信号系统应具备在列车运行过程中发生各种紧急情况的处置能力。8.2.2.9 信号系统应具备车库门防护、休眠唤醒过程防护、SPKS 防护及障碍物检测防护等的安全防护功能。8.2.2.10 系统工作站界面应能显示全自动运行区域、非全自动运行区域、SPK

42、S 激活状态、洗车机状态、车库门状态、供电状态、列车运行工况等。8.2.2.11 信号系统车载和轨旁核心设备应能实现远程硬重启。8.2.2.12 信号系统应与车辆配合，实现站台跳跃对标功能和自动鸣笛功能。8.2.2.13 信号系统应与车辆、洗车机配合，实现自动洗车功能。8.2.2.14 信号系统应与车辆、站台门共同配合，实现车门/站台门的对位隔离功能。DB12/T 12602023 11 8.2.3 全自动运行信号系统新增设备配置 8.2.3.1 主、备控制中心应设置车辆调工作站，用以实现车辆的监视、控制及调度功能。8.2.3.2 正线停车线、折返线及停车列检库库线应设置用于休眠/唤醒和列车定

43、位的应答器设备，正线车站站台区域根据工程需要设置。8.2.3.3 车载信号设备应配置休眠唤醒单元。8.2.3.4 正线和车辆基地的全自动运行区域应划分人员防护分区，并对应各防护分区分别设置人员防护开关（SPKS）。8.2.3.5 正线车站每侧站台均应设置车门/站台门联动开门、关门按钮，结合需要设置清客确认按钮。8.2.3.6 车辆基地应设置独立的轨旁 ATP/ATO 设备，不应与正线共用。在全自动运行区域内设置用于列车定位的应答器设备。8.2.3.7 试车线应具备全自动运行系统所有试车测试功能，设备选型应与正线一致。8.2.3.8 培训中心应具备全自动运行系统运行环境模拟、故障仿真功能，设备选

44、型及配置应与正线一致。8.2.4 安全性与可靠性要求 8.2.4.1 信号系统涉及安全的功能应达到表 4 所示安全完整性等级要求。表4 信号安全完整性等级要求系统 子系统/安全相关功能 SIL 信号 ATP SIL4 CI SIL4 计轴 SIL4 ATO SIL2 ATS SIL2 8.2.4.2 信号系统各子系统平均故障间隔时间 MTBF 应满足表 5 所示要求。表5 信号 MTBF 指标序号 可靠性 MTBF 指标 1 ATS 设备的平均故障间隔时间 2.5x104h 2 计算机外围设备的平均故障间隔时间 5x104h 3 电源设备的平均故障间隔时间 105h 4 ATP 地面设备平均故

45、障间隔时间 1.5x105h 5 车载 ATP/ATO 设备平均故障间隔时间 1.5x105h 6 联锁设备的平均故障间隔时间 1.5x105h 7 地面有线网络设备平均故障间隔时间 8x104h 8 车地无线通信设备平均故障间隔时间 8x104h 9 计轴设备的可靠性要求 正确的计轴数平均 1x109轴 无故障工作时间 1.75x105h 通信系统 8.3 DB12/T 12602023 12 8.3.1 一般要求 8.3.1.1 通信系统应具有高可靠性、高可用性、高安全性和高可维护性。8.3.1.2 关键设备应采用冗余热备结构，与外部系统宜采用冗余接口。8.3.2 全自动运行通信系统新增功

46、能 8.3.2.1 通信系统应能实现与综合监控、信号、站台门、车辆等系统的联动，符合工程全自动运营场景说明书功能要求。8.3.2.2 通信系统车载设备应具备自检功能，并能将检测结果反馈给车辆。系统车站设备应具备自检功能，自检结果应具备上传功能。8.3.2.3 通信系统应与综合监控系统、车辆配合，实现车站、车载和车辆基地的 CCTV 图像的联动显示功能。8.3.2.4 通信系统应与车辆配合，实现中心调度人员与乘客语音对讲功能、中心调度人员发布列车广播功能、紧急情况下车载广播的联动播放功能和车载乘客信息系统的联动显示功能。8.3.3 全自动运行通信系统新增设备配置 8.3.3.1 主、备控制中心应

47、为车辆调度、乘客调度席位配置系统设备终端。8.3.3.2 在区间道岔区域和区间联络通道应设置监视摄像设备，应根据车辆基地全自动化区域的物理隔离设施位置设置监视摄像设备和门禁设备。8.3.3.3 备用控制中心作为主用控制中心的补充，备用控制中心通信设备在线运行，主用控制中心设备故障后，备用控制中心可投入使用。8.3.4 安全性与可靠性要求 通信系统各子系统平均故障间隔时间 MTBF 应满足表 6 所示要求。表6 通信 MTBF 指标序号 可靠性 MTBF 指标 1 传输系统平均故障间隔时间 1.7x104h 2 专用电话系统平均故障间隔时间 1.7x104h 3 视频监视系统平均故障间隔时间 5

48、x104h 4 广播系统平均故障间隔时间 1x104h 综合监控系统 8.4 8.4.1 一般要求 综合监控系统应满足全自动运行各场景功能需求及联动控制要求。8.4.2 全自动运行综合监控系统新增功能 8.4.2.1 综合监控系统应能接受车辆、信号系统、通信系统等的联动指令，联动相应的 CCTV 图像、PIS及广播等。8.4.2.2 综合监控设备维护管理系统宜实现对供电、机电、信号、车辆等的综合维修支持功能。8.4.2.3 乘客调度席应具备乘客服务监视功能，具体包括：a）显示全线站场信息；b）显示列车信息及故障信息；DB12/T 12602023 13 c）显示在线列车的广播设备状态，包括通信

49、状态、占用状态、乘客呼叫、司机呼叫等；d）显示在线列车的广播区。8.4.2.4 乘客调度席应具备乘客服务控制功能，具体包括：a）具备对单列或多列列车进行远程人工广播功能；b）对单列或多列列车播放预录广播功能；c）对单列或多列列车应答乘客紧急呼叫功能；d）对在线列车乘客信息系统发布信息的功能；e）清除已发列车乘客信息内容的功能。8.4.3 全自动运行综合监控系统新增设备配置 8.4.3.1 综合监控系统应设置乘客调度工作席/站。8.4.3.2 综合监控系统应设置备用中心，备用中心的服务器、通信前置机宜与主控中心一致，且主备中心服务器应热备冗余。8.4.4 安全性与可靠性要求 8.4.4.1 综合

50、监控系统涉及安全的功能应达到安全完整性等级 SIL2 级。8.4.4.2 综合监控系统平均故障间隔时间 MTBF1x104h。站台门 8.5 8.5.1 一般要求 8.5.1.1 站台门系统应具有可靠性、可维护性和可扩展性，遵循安全性的设计原则。8.5.1.2 站台门监控系统应采用标准、通用、开放、工业的通信协议，安全控制相关功能应采用安全接口。8.5.2 全自动运行站台门系统新增功能 8.5.2.1 站台门系统应具有车门/滑动门故障对位隔离功能,并应具备对单个滑动门及对应车门的故障显示或隔离信息显示。8.5.2.2 站台门系统应具有车辆与站台门之间的间隙探测功能。8.5.3 全自动运行站台门