2016 年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南 环保会MEPC.282(70)决议 (2016 年10 月28 日通过).pdf

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1、MEPC 70/18/Add.1 1/16 环保会 MEPC.282(70)决议 (2016 年 10月 28日通过) 2016 年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 海上环境保护委员会， 忆及国际海事组织公约第 38(a)条关于防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海 上环境保护委员会的职能， 还忆及其通过的 MEPC.203(62)决议经 1978 年议定书修订的 1973 年国际防止船舶造 成污染公约的 1997 年议定书附则修正案（在 MARPOL 附则 VI 中纳入船舶能效规则） ， 注意到上述 MARPOL 附则 VI 修正案 （在附则 VI中纳入新的第 4 章 “船舶能效规

2、则” ） 已于 2013 年 1 月 1 日生效， 还注意到经修正的 MARPOL附则 VI第 22条要求每艘船舶在船上保存一份因船而异的 船舶能效管理计划，并考虑到本组织制定的指南， 进一步注意到其以 MEPC.278(70)决议通过的 MARPOL附则 VI关于燃油消耗数据收集 (系统)的修正案预期于 2017 年 9 月 1 日被接受后将于 2018 年 3月 1 日生效， 认识到上述 MARPOL 附则 VI 修正案要求通过相关指南以统一有效地实施规则，并有 足够的前置时间供业界做好准备， 在其第 70 届会议上，审议了2016 年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南草案， 1 通过

3、 2016 年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 （2016 年指南） ，其文本载 于本决议附件； 2 提请各国主管机关在制定实施和执行经修正的 MARPOL 附则 VI 第 22 条和第 22A 条要求的本国法律时考虑附件中的 2016 年指南； 3 要 求 MARPOL 附则 VI 的各缔约国和其他成员国政府使船长、海员、船东、船舶经 营者和任何其他当事团体注意到附件中的 2016 年指南； 4 同意 根据在实施中所获得的经验对 2016 年指南保持审议；和 5 替代 MEPC.213(63)决议通过的2012 年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 。 MEPC 70/18/Add

4、.1 2/16 附 件 2016 年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 目录 1 引言 2 定义 SEEMP第 I部分：提高能效的船舶管理计划 3 通则 4 SEEMP第 I部分的框架和结构 5 提高船舶营运燃油效率的最佳操作导则 SEEMP第 II 部分：船舶燃油消耗数据收集计划 6 通则 7 燃油消耗、航行距离和航行小时数的数据收集方法导则 8 直接二氧化碳排放测量 附录 1 提高能效的船舶管理计划格式样本 附录 2 样本船舶燃油消耗数据收集计划格式样本 附录 3 燃油数据收集系统标准数据报告格式 MEPC 70/18/Add.1 3/16 1 引言 1.1 制定船舶能效管理计划编制指

5、南指南旨在帮助编制 MARPOL 附则 VI 第 22 条要求 的船舶能效管理计划（SEEMP）。 1.2 SEEMP由两部分构成。 第 I部分提供监测船舶和船队在一段时间内效能的可能方 法以及在寻求优化船舶性能时应考虑的一些选项。 第 II 部分提供 5,000 总吨及以上的船舶应 该用于收集按 MARPOL 附则 VI第 22A条要求的数据的方法和船舶应用于向船舶主管机关 或其正式授权的任何组织报告数据的流程。 1.3 附录 1和 2 提供了起示范作用的 SEEMP格式样本。 附录 3 提供了用于数据收集系 统的标准数据报告格式。 2 定义 2.1 就本指南而言，公约附则 VI 的定义适用

6、。 2.2 “船舶燃油消耗数据”系指按 MARPOL 附则 VI 附录 IX 规定要求每年收集和报告 的数据。 2.3 “安全管理体系”系指国际安全管理规则的 1.1 中定义的能使公司人员有效实 施公司的安全及环境保护方针的结构化、文件化的体系。 SEEMP 第 I部分：提高能效的船舶管理计划 3 通则 3.1 从整体来说，应认识到许多船舶经营者实现的营运效率对减少全球碳排放的贡献 是无价的。 3.2 SEEMP第 I部分的目的是为公司和/或船舶建立提高船舶营运能效的机制。 认识到 没有两个航运公司是一样的且船舶在各种不同条件下营运，船舶特定 SEEMP的这个方面最 好与拥有、经营或控制船舶的

7、公司的更广泛的能源管理政策联系起来。 3.3 许多公司已根据 ISO 14001 具有适当的环境管理系统（EMS），其包含为特定船 舶选择最好的方法然后设定目标测量相关参数的程序，以及相关控制和反馈功能。因此，作 业环保效能的监测应视作更广泛的公司管理系统的组成项。 3.4 此外，许多公司已制定、实施和保持安全管理体系。在此情况下，SEEMP第 I部 分可构成船舶安全管理体系的一部分。 3.5 本章节为 SEEMP第 I部分的编制提供指导， 其应根据各个公司和船舶的特性和需 要进行调整。第 I部分旨在成为一个管理工具以帮助公司管理船舶的现有环保行为，因此建 议公司以将船上的行政负担降至所需最低

8、限度的方式制定执行计划的程序。 3.6 SEEMP第 I部分应作为船舶特定计划由公司编制并应体现力图通过 4 个步骤提高 船舶能效：计划，执行，监测以及自我评估和改进。这些组成部分持续循环以提高船舶能效 管理中起到重要作用。随着这些步骤的每次循环，第 I部分的某些因素有必要改变，而其他 则可保持不变。 3.7 安全应一直是首要考虑项。船舶从事的贸易可决定所考虑的效率措施的可行性。 例如，在海上进行服务（管道铺设、地震勘测、近海供应船、挖泥船等）的船舶可选择与常MEPC 70/18/Add.1 4/16 规货物运输船不同的能效改进方法。营运的性质和主导天气情况、潮汐和波浪的影响结合保 持安全营运

9、的必要性可能要求调整总体程序以保持营运的效率，例如，动力定位船舶。如同 贸易特定安全考虑，航程的长度也可能是一个重要的参数。 4 SEEMP第 I部分的框架和结构 4.1 计划 4.1.1 计划是 SEEMP第 I部分最关键的阶段，主要由其确定船舶能源使用的当前状况 以及船舶能效的预期提高。因此，鼓励用足够的时间进行计划以编制最合适、有效和可实施 的计划。 船舶特定措施 4.1.2 认识到有许多提高能效的选项例如航速优化， 气象航线划定和船体保养 且船舶提高能效的最佳系列措施的不同在很大程度上取决于船型、货物、航线和其他因素， 应首先确定船舶提高能效的具体措施。这些措施应作为所要执行的系列措施

10、列出，从而提供 该船应采取行动的大致情况。 4.1.3 因此在这个过程期间，确定和理解船舶能源使用的当前状况是重要的。SEEMP 第 I部分应指出已采取的节能措施，并应确定这些措施对于提高能效如何有效。第 I部分还 应指出能采取什么措施来进一步提高船舶能效。但是，应注意到所有措施并非对所有船舶， 甚至并非对处于不同营运条件下的同一船舶都适用，且它们中的一些是互相排斥的。理想的 状况是，最初的措施所带来的节能（和节约成本）的效果能转用于第 I部分确定的更困难或 昂贵的能效升级。 4.1.4 可使用第 5 章中的实现船舶营运燃油效率的最佳操作导则， 以便利计划阶段的这 一部分。同样，在计划过程中，

11、应特别考虑将船上的行政负担降至最低。 公司特定措施 4.1.5 船舶营运能效的提高不一定只取决于单船管理，而是取决于许多利益相关方，包 括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。例如，5.2.4 中所述的“及时”要求船舶经营者、港口和交通管理服务机构之间良好的早期沟通。如果这 些利益相关方之间较好地协调，就能获得更多的改进。在大多数情况下，最好由公司而不是 船舶进行这种协调或整体管理。 在这种意义上， 建议公司也制订能效管理计划管理其船队 （如 尚未有此计划）并在利益相关方之间进行必要的协调。 人力资源开发 4.1.6 为了有效和稳定地执行所采取的措施， 增强岸上和

12、船上人员的意识并向其提供必 要的培训是一个重要因素。 此类人力资源开发应予以鼓励并应视作计划重要的组成部分及实 施的关键因素。 设定目标 4.1.7 计划的最后部分是设定目标。应强调设定目标是自愿的，没有必要向公众宣告目 标或结果， 公司或船舶不必接受外部检查。 设定目标的目的是作为相关人员应意识到的信号， 以为相应实施产生良好的激励，从而增强对提高能效的投入。目标可采取任何形式，例如每 年的燃料消耗量或具体的营运能效指数（EEOI）的目标。不管目标是什么，目标应可测量 且易理解。 MEPC 70/18/Add.1 5/16 4.2 执行 建立执行系统 4.2.1 在船舶和公司确定应执行的措施

13、后，必须通过制定能源管理程序、确定任务并将 任务分配给适任人员来为执行所确定和选择的措施建立一个体系。因此，SEEMP 第 I 部分 应描述每个措施应如何执行以及由谁负责。应说明每个所选措施的执行期限（开始和结束日 期）。该体系的制订可视作计划的一部分，因此可在计划阶段完成。 执行和保存记录 4.2.2 应按照预先确定的执行体系实行计划的措施。 保存每个措施的执行记录有助于在 后阶段进行自我评估并应予以鼓励。如果确定的措施由于任何原因不能执行，该原因应予以 记录供内部使用。 4.3 监测 监测工具 4.3.1 船舶能效应定量监测。这应通过确定的方法进行，最好按照国际标准。本组织制 定的 EEO

14、I 是国际上确定的获得营运船舶和/或船队能效数量数值的工具之一，且能用于该 目的。因此，EEOI可视作主要的监测工具，但其他定量措施也可能是适当的。 4.3.2 如使用 EEOI 作为监测工具，建议按照本组织制定的船舶能效管理计划编制指 南 （环保会 MEPC.1/Circ.684 通函） 进行计算， 并在必要时根据特定船舶和贸易进行调整。 4.3.3 除 EEOI 外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他测量工具。如果 使用其他监测工具，可在计划阶段确定工具的概念和监测的方法。 建立监测系统 4.3.4 应注意到不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。为能进行 有意义且

15、一致的监测，应开发监测系统（包括收集数据和指派相关责任人员的程序）。这种 系统的开发可视作计划的一部分，因此应在计划阶段完成。 4.3.5 应注意到为了避免对船上员工造成不必要的行政负担， 应尽可能由岸上员工使用 从要求的现有记录（例如正式航行日志和轮机日志及油类记录簿等）获得的数据进行监测。 可视具体情况获得附加数据。 搜救 4.3.6 当船舶偏离其预定通道进行搜救作业时， 建议搜救作业期间获得的数据不在船舶 能效监测中使用，其可分开记录。 4.4 自我评估和改进 4.4.1 自我评估和改进是管理周期的最后阶段。该阶段应为接下来的第 1 阶段（即下一 个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。

16、 4.4.2 自我评估的目的是评估计划的措施的有效性及其执行情况， 以深化对船舶营运的 整体特性的理解，诸如何种类型的措施能/不能有效运行，以及如何和/或为什么不能有效运 行，以此了解该船能效改进的趋势并编制下一周期改进的管理计划。 MEPC 70/18/Add.1 6/16 4.4.3 对于此过程，应制定船舶能效管理自我评估的程序。此外，应通过使用监测收集 到的数据定期进行自我评估。另外，建议在评估期间花时间确定能效水平的因果以改进管理 计划的下一阶段。 5 提高船舶营运燃油效率的最佳操作导则 5.1 整个运输链中的能效追求承担的责任超过了船东/船舶经营者所能单独行使的职责 范围。在单个航次

17、的能效方面，所有可能的利益方的很多，对于船舶特征，明显的相关方为 设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显的相关方为租船方、港口和船舶交通管 理服务机构等。所有相关方应各自或共同考虑在其营运中纳入能效措施。 5.2 提高燃油效率的营运 改进的航次计划 5.2.1 最佳航线和改进的能效可通过仔细地计划和执行航次来实现。 考虑周全的航次计 划需要时间，但是，可使用许多不同的软件工具进行计划。 5.2.2 IMO大会 A.893(21)决议通过的航次计划指南为船员和航次计划者提供极为 重要的指导。 气象航线划定 5.2.3 气象航线划定对特定航线上的节能有很大潜力。 这对于所有类型船舶和许多贸

18、易 区域都能以付费方式得到。节能效果可以很显著，但反过来看，对于给定的航线，气象航线 划定也可能增加燃油消耗。 及时 5.2.4 与下一个港口良好的早期沟通应成为目标以最大限度地告知泊位的可用性并便 于使用最佳航速（如港口作业程序支持这种方法）。 5.2.5 最佳港口作业会涉及包括港口不同装卸装置的程序变化。 应鼓励港口当局最大限 度提高效率并将船期延误减至最低。 航速优化 5.2.6 航速优化有显著节能收益。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨海里 使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速；实际上，以小于最佳航速的速度航行会消耗 更多的燃料而不是更少的燃料。应参照发动机制造商的功率/燃

19、油消耗曲线和船舶螺旋桨曲 线。低速运行可能的负面后果可包括振动增加以及燃烧室和排气系统的积炭问题。这些可能 的后果应予以考虑。 5.2.7 作为航速优化过程的一部分， 需要适当考虑协调到达时间和装卸泊位可用性的必 要性。考虑航速优化时，可能需要考虑从事某些贸易航线的船舶数量。 5.2.8 离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限度内可有助于 减少燃料消耗。 5.2.9 认识到根据许多租船合同，航速由租船方而不是船舶经营者确定。在达成租船合 同时应尽力鼓励船舶以最佳航速营运以使能效最大。 最佳轴功率 MEPC 70/18/Add.1 7/16 5.2.10 以恒定的轴每分钟转速（

20、RPM）营运较之通过发动机功率连续调整航速的营运 效率更高 （见 5.7） 。 使用发动机自动管理系统控制航速而不是依赖人为介入可能是有益的。 5.3 最佳船舶操纵 最佳纵倾 5.3.1 大多数船舶设计成以一定的航速和一定的燃油消耗量载运指定数量的货物。 这意 味着对所设各个纵倾状态作出规定。不管是装货还是卸货，纵倾对船舶对水移动的阻力有很 大影响，优化纵倾能节省很多燃料。对于任何给定的吃水，都有一个纵倾状态实现最小的阻 力。在一些船舶中，评定整个航程期间燃油效率的最佳纵倾状态是可能的。设计或安全因素 会阻碍充分使用纵倾最优化。 最佳压载 5.3.2 调整压载时， 应考虑到满足通过良好的货物计

21、划达到最佳纵倾和操舵状态以及最 佳压载状态的要求。 5.3.3 确定最佳压载状态时，船舶应遵循其压载水管理计划中规定的限制、条件和压载 管理安排。 5.3.4 压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有很大影响， 需要注意较少的压载水并 不意味着效率最高。 螺旋桨优化和螺旋桨进水因素 5.3.5 螺旋桨的选择通常在船舶设计和建造阶段确定， 但螺旋桨设计的新发展已使翻新 设计以更节约燃料成为可能。虽然这无疑是仅供考虑，但螺旋桨只是推进序列的一部分，单 独改变螺旋桨可能对效率没有影响并可能增加燃油消耗量。 5.3.6 使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）改善螺旋桨进水会增加有效推进功率并减少 燃料消耗。

22、舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用 5.3.7 自动航向和操舵控制系统技术已有很大改进。 虽然最初是用来使驾驶台团队更有 效率，但现代自动操舵仪能实现更过功能。综合航行和指挥系统单凭减少“偏离轨道”航行 距离就能节省大量的燃料。原理很简单；通过较少和较小的修正进行较好的航向控制可将由 于舵阻力造成的损失降至最低。可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操舵仪。 5.3.8 在接近港口和领航站期间，由于舵必须对收到的命令快速作出反应，自动操舵仪 不能总是高效使用。而且在航行的某个阶段，自动操舵仪可能不得不停用或非常仔细地予以 调整，即恶劣天气和临近港口时。 5.3.9 可考虑翻新改进的舵叶设计（

23、例如“扭流”舵）。 船体保养 5.3.10 进坞间隔应与船舶经营者对船舶性能进行的评估结合在一起。船体阻力可通过 新技术-涂层系统进行优化，可能与清洁间隔结合在一起。建议对船体状况进行定期的水下 检查。 MEPC 70/18/Add.1 8/16 5.3.11 螺旋桨的清洁和抛光或甚至适当的涂层会大大提高燃料能效。港口国应认识到 船舶通过水下船体清洁保持能效的必要性并为此提供便利。 5.3.12 可考虑及时完全去除和更换水下油漆系统的可能性以避免重复的点喷砂和多次 进坞修理引起的船体粗糙度增加。 5.3.13 一般来说，船体越平滑，燃料效率越好。 推进系统 5.3.14 船用柴油机具有很高的热

24、效率（50%）。该优异的性能只被燃料电池技术（平 均热效率 60%）超越。这是由于系统地将热量和机械损失降至最低。特别是，新式的电子 控制发动机能增加效率。但是，可能需要考虑相关员工的特殊培训以将效益最大化。 推进系统保养 5.3.15 在公司计划保养日程表中按照制造商的说明书进行的保养也应保持效率。发动 机状态监测的使用是一个保持高效的有用工具。 5.3.16 提高发动机能效的附加方法可包括：使用燃料添加剂、调整汽缸润滑油消耗、 阀改进、扭矩分析和发动机自动监测系统。 5.4 废热回收 5.4.1 废热回收现在对于一些船舶来说是商用科技。 废热回收系统使用来自废气的热损 耗进行发电或用轴马达

25、进行附加推进。 5.4.2 可能无法在现有船舶中改装这类系统。 但是， 这对于新船来说是一个有益的选择。 应鼓励船厂在其设计中纳入新技术。 5.5 改进的船队管理 5.5.1 更好地利用船队载运能力可通过改进船队计划来实现。例如，有可能通过改进的 船队计划避免或减少长压载航程。租船方有机会提高效率。这能与“及时”到达的概念紧密 联系起来。 5.5.2 公司内部分享的效率、 可靠性和维护数据可用于促进公司船舶之间的最佳实践并 应积极鼓励。 5.6 改进的货物装卸 货物装卸在大多数情况下由港口控制， 应研究与船舶和港口要求相适应的最佳解决方法。 5.7 能源管理 5.7.1 船上供电的检查能发现意

26、想不到的效能增加的潜力。 但是， 应注意在关闭供电 （例 如照明）时避免产生新的安全危险。隔热是一种显而易见的节能方式。也参见下列关于岸电 的意见。 5.7.2 冷藏集装箱积载位置的最优化对于减少压缩机组的传热影响有益。 这可视具体情 况与货柜加热、通风等结合在一起。也可考虑使用能耗较低的水冷却冷藏装置。 5.8 燃料类型 MEPC 70/18/Add.1 9/16 新出现的替代燃料的使用可视作减少 CO 2 的方法，但可获得性通常决定适用性。 5.9 其他措施 5.9.1 可考虑开发用于计算燃料消耗量、用于确定排放“足迹”、优化作业以及制定改 进目标和跟踪进程的计算机软件。 5.9.2 可再

27、生的能源，例如风、太阳能（或光电）电池技术，已在近年来大大改进，应 考虑将其应用于船上。 5.9.3 在一些港口，一些船舶可使用岸电，但这通常旨在提高港口区域的空气质量。如 果岸基电源是具有碳效的，可能有净效益。船舶可考虑使用岸上供电（如可用）。 5.9.4 甚至风力助航也可能值得考虑。 5.9.5 可尽力寻求质量更高的燃料来源， 以将提供给定的功率输出所需的燃料数量降至 最低。 5.10 措施的兼容性 5.10.1 本指南指出现有船队能效提高的许多可能性。选项虽然很多，但并非有累加效 应，而是通常视区域和贸易而定，如要将其以最有效的方式采用，可能要求许多不同利益相 关方的同意和支持。 船龄和

28、船舶营运服务年限 5.10.2 由于高油价，本文件中所述的所有措施都具有成本效益的潜在优势。原先认为 负担不起或不划算的措施可能现在可行并值得重新考虑。很明显，是否具有成本效益优势在 很大程度上受到船舶剩余服务年限和燃料费用的影响。 贸易和航行区域 5.10.3 本导则中许多措施的可行性取决于船舶的贸易和航行区域。有时，船舶会由于 租船要求的改变而改变其贸易区域，但这不能作为一般的假定。例如利用风力增强的能源可 能对于短途航运不可行，因为这些船舶通常在高交通密度区域或受到限制的航道中航行。另 一个方面是世界各处的海洋各有特定的条件， 所以为特定航线和贸易设计的船舶不可能通过 采取相同的措施或措

29、施组合获得与其他船舶相同的利益。 一些措施还可能会在不同航行区域 中有或多或少的影响。 5.10.4 船舶从事的贸易可决定所考虑的能效措施的可行性。例如，与常规货物运输船 相比，在海上进行服务（管路铺设、地震勘测、近海供应船、挖泥船等）的船舶可选择不同 的方法提高能效。如同贸易特定安全考虑，航程的长度也是一个重要的参数。节能措施达到 最有效组合的途径对每一航运公司内的每艘船舶都将是独特的。 SEEMP 第 II 部分：船舶燃油消耗数据收集计划 6 通则 6.1 MARPOL 附则 VI 第 22.2 条规定：“在 2018年 12 月 31 日或以前，对于 5,000 总 吨及以上船舶，SEE

30、MP 应包括描述用于收集本附则第 22A.1 条要求的数据的方法和用于向 船舶主管机关报告数据的流程。”SEEMP第 II部分，船舶燃油消耗数据收集计划（以下简 称“数据收集计划”）包含此方法和流程。 MEPC 70/18/Add.1 10/16 6.2 本指南的关于 SEEMP第 II 部分为编制因船而异的方法提供指导， 以收集、整合 和报告关于每年燃油消耗、航行距离和航行小时数的船舶数据和 MARPOL 附则 VI 第 22 条 要求向主管机关报告的其他数据。 6.3 按 MARPOL 附则 VI 第 5.4.5 条规定， 主管机关应确保在收集任何数据前每艘船舶 的 SEEMP符合 MAR

31、POL 附则 VI 第 22.2 条的规定。 7 燃油消耗、航行距离和航行小时数的数据收集方法导则 燃油 消耗 7.1 燃油消耗应包括船上消耗的所有燃油，包括但不限于主机、辅机、燃气轮机、锅 炉和惰性气体发生器消耗的燃油，针对消耗的每种类型的燃油，而不论船舶航行与否。收集 每年燃油消耗（以公吨为单位）的方法包括（排名不分先后）： . 1 使用燃油交付单（BDNs）的方法： 本方法在 BDNs 的基础上，确定按 MARPOL 附则 VI 第 18 条要求为燃烧用途交 付至船上并使用的燃油的年度使用总量；要求燃油交付后船上保留 BDNs 三年。 数据收集计划应规定船舶如何实施 BDN 信息的汇总和

32、读取舱柜数据。本方法的 主要内容如下： . 1 年度燃油消耗量为如 BDNs 中反映的船上使用的燃油总量。在本方法中，使 用 BDN燃油量确定年度燃油消耗总量，加上上一日历年度剩余的燃油量，减 去留到下一日历年度的燃油量； . 2 为确定一时期前后剩余舱柜油量的差值，应在这一时期前后读取舱柜数据； . 3 如航程横跨数据报告周期，应在出发港和航行到达时通过舱柜监测和统计法 诸如使用航行天数得到滚动平均值以获取舱柜数据； . 4 应通过适当的方法获取燃油舱柜数据，如自动化系统，测深和卷尺。应在数 据收集计划中规定获取舱柜数据的方法； . 5 任何被卸掉的燃油量应从报告周期的燃油消耗量中减去。此燃

33、油量应以船舶 油类记录簿的记录为基础；和 . 6 任何用于缩小所识别的存油量差异的补充数据应有证明文件支持。 . 2 使用流量计的方法： 本方法使用流量计测量船上燃油流量确定年度燃油消耗总量。如流量计故障，应 进行人工获取舱柜数据或其他替代方法来代替。数据收集计划应说明船舶流量计 的信息和如何收集与汇总数据，以及如何获取必要的舱柜数据： . 1 年度燃油消耗量可以为流量计测量的船上所有相关燃油消耗过程的日燃油消 耗量数据的总和； . 2 用于监测的流量计应布置为可测量船上所有的燃油消耗。应在数据收集计划 中描述流量计及其与特定燃油消耗装置的连接； MARPOL附则 VI 第 2.9条定义“燃油

34、”为“燃油系指为了船舶推进或运转而交付船上的用于燃烧的任 何燃料，包括气体燃料、馏分燃油和残余燃油。 ” MEPC 70/18/Add.1 11/16 . 3 注意如流量计安装在日用柜后，没有必要为油泥修正此燃油测量方法，因为 油泥将在日用柜前从燃油中去除； . 4 应在数据收集计划中确定应用于监测燃油流的流量计。应清楚识别任何无流 量计监测的消耗装置，并应包含替代的燃油消耗量测量方法；和 . 5 应规定流量计的校准。船上应能提供校准和维修记录。 . 3 使用船上燃油舱柜监测的方法： . 1 合计通过用适当方法如自动化系统、测深和卷尺获取的舱柜数据测量的日用 燃油消耗量以确定年度燃油消耗量。

35、一般当船舶在日常航行和每次装卸燃料时 测量舱柜数据；和 . 2 船上应提供监测数据的汇总，包括测量燃油消耗量的记录。 7.2 如果采用任何修正如密度、温度，应予以记录 。 转换系数C F7.3 如使用的燃油不属于经修正的2014 年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方 法指南（MEPC.245(66)决议）规定的类型且无指定C F 系数（如一些“混合燃油”），燃 油供应商应为相关产品提供C F 系数并辅以证明文件。 航行距离 7.4 MARPOL 附则 VI 附录 IX 规定应向主管机关提交航行距离和： . 1 按 SOLAS 第 V/28.1 条规定应在航海日志中记录对地航行距离，以海里

36、计 ； . 2 船舶靠自身推进航行的距离应包括在本日历年度的航行距离的累计数据中；和 . 3 可使用其他主管机关认可的方法测量航行距离。在任何情况下，使用的方法应在 数据收集计划中予以详细说明。 航行小时数 7.5 MARPOL 附则 VI 附录 IX 规定应向主管机关提交航行小时数。航行小时数应为船 舶靠自身推进航行的累计持续时间。 数据质量 7.6 数据收集计划应包括数据质量控制措施，应纳入现有的船舶安全管理系统中。其 他要考虑的措施可包括： . 1 数据间隙识别及其修正程序；和 . 2 当监测数据丢失时解决数据间隙的程序，如流量计发生故障。 标准数据报告格式 例如，ISO 8217提供了

37、液体燃料的方法。 使用卫星数据测量的航行距离为对地航行距离。 MEPC 70/18/Add.1 12/16 7.7 MARPOL附则 VI第 22A.3条载明该附则附录 IX规定的数据应使用本组织制定的 标准格式以电子方式通信。应以附录 3 所示的标准格式向主管机关报告收集的数据。 8 直接二氧化碳排放测量 8.1 MARPOL 附则 VI 第 22A条不要求进行直接二氧化碳排放测量。 8.2 如采用直接二氧化碳排放测量，应按如下方式进行： . 1 本方法是以通过排气二氧化碳浓度乘以排气流量来确定排气管中的二氧化碳排放 量做为基础。在没有直接二氧化碳排放测量设备或/和损坏的情况下，应进行人工

38、获取舱柜读数； .2 应全面布置用于监测的直接二氧化碳排放测量设备以测量船舶的所有二氧化碳排 放量。本监测计划应说明所有使用设备的位置；和 .3 应对直接二氧化碳排放测量设备的校准进行规定。船上应能提供校准和维修记录。MEPC 70/18/Add.1 13/16 附录 1 提高能效的船舶管理计划格式样本 （SEEMP第 I部分） 船名： 总吨： 船型： 载运能力： 编制日期： 编制者： 执行时间： 自： 至： 执行者： 计划的下一次评估日期： 1 措施 能效措施 执行（包括开始日期） 负责人员 气象航线划定 与（服务提供方）签订合同以使用 其气象航线划定系统并从 2012 年 7月 1日起开始

39、试用。 船长负责基于（服务提供方）提供 的信息选择最佳航线。 航速优化 如果设计航速（85%MCR）为 19.0kt，最大航速从 2012年 7 月 1 日起设为 17.0 kt。 船长负责保持航速。 应每天检查航 海日志的记载。 2 监测 监测工具的描述 3 目标 可测量的目标 4 评估 评估程序 MEPC 70/18/Add.1 14/16 附录 2 船舶燃油消耗数据收集计划格式样本 （SEEMP第 II部分） 1 船舶资料 船名 IMO编号 公司 船旗 船型 总吨位 净吨位 载重吨位 EEDI（如适用） 冰级 2 燃油消耗数据收集计划修改记录 修改日期 修改条款 3 船舶发动机和其他燃油

40、消耗设备及使用的燃油类型 发动机或其他燃油消耗设备 功率 燃油类型 1 主机类型/型号 （kW） 2 主机类型/型号 （kW） 3 锅炉 （） 4 惰性气体发生器 （） 4 排放系数 C F 是经修正的2014 年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方法指南（MEPC.245(66) 决议）中燃油消耗量和二氧化碳排放量之间的无因次转换系数。用年度燃油消耗量乘以燃料 类型的 C F 计算得出二氧化碳的年度总量。 MEPC 70/18/Add.1 15/16 燃油类型 C F（t-二氧化碳/t-燃料） 柴/气油（如 ISO 8217 DMX级至 DMB级） 3.206 轻燃油（LFO）（如 IS

41、O 8217 RMA级至 RMD级） 3.151 重燃油（HFO）（如 ISO 8217 RME 级至 RMK级） 3.114 液化石油气（LPG）（丙烷） 3.000 液化石油气（LPG）（丁烷） 3.030 液化天然气（LNG） 2.750 甲醇 1.375 乙醇 1.913 其他（） 5 测量燃油消耗量的方法 本船使用的测量方法如下所示。描述一栏中说明了数据测量和年度值计算程序、相关测量设 备等。 方法 描述 6 测量航行距离的方法 描述 7 测量航行小时数的方法 描述 8 用于向主管机关报告数据的程序 描述 9 数据质量 描述 MEPC 70/18/Add.1 16/16 附录 3 数

42、据收集系统标准数据报告格式 用于测量燃油消耗量的方法 燃油消耗量（t） 航行小时数（h） 航行距离（nm） 功率输出 （额定 功率）（kW） 冰级 （如适用） EEDI（如适用） （gCO 2 /t.nm） 载重吨位 净吨位 总吨位 船型 IMO编号 结束日期（日/月/年） 开始日期（日/月/年） （C f : ） 其他（） 乙醇 （C f : 1.913） 甲醇 （C f : 1.375） 液化天然气 （C f : 2.750） 液化石油气（丁烷） （C f : 3.030） 液化石油气（丙烷） （C f : 3.000） 重燃油 （C f : 3.114） 轻燃油 （C f : 3.151

43、） 柴/气油 （C f : 3.206） 辅助发动机 主推进动力装置 按照本组织 A.1078(28)决议通过的国际海事组织船舶识别号计划。 见 MARPOL 附则 VI第 2条或其他（应说明）所定义。 应按照 1969 年国际船舶吨位丈量公约计算总吨位。 应按照 1969 年国际船舶吨位丈量公约计算净吨位。如不适用，备注“N/A”。 载重吨位系指系指船舶在相对密度为 1025kg/m 3 的海水中，夏季装载吃水排水量与空船排水量之差，以吨计。夏季装载吃水应取主管机关或由其认可的组织认可的稳性手册 核准的夏季吃水最大值。 EEDI应按 MEPC.245(66)决议通过的经修正的2014年新船达到的能效设计指数（EEDI）计算方法指南计算。如不适用，备注“N/A”。 冰级应符合 MEPC.264(68)决议和 MSC.385(94)决议通过的国际极地水域营运船舶规则（极地规则）规定的定义。如不适用，备注“N/A”。 主机和辅机往复式内燃机的输出功率（额定功率）为 130kW以上（以 kW计）。额定功率系指发动机铭牌规定的最大连续额定功率。 测量燃油消耗量的方法：1：使用燃油交付单的方法，2：使用流量计的方法，3：使用燃油舱柜监测的方法。