CJ T 539-2019 有轨电车信号系统通用技术条件.pdf

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1、一 o ICS P CJ 中 华 人 民 共 和 国 城 镇 建 设 行 业 标 准 CJ/T 有轨电车 信号系统通用 技术 条件 General technical specifications of Tramway signal system （ 报批 稿） - -发布 - -实施 中 华 人 民 共 和 国 住 房 和 城 乡 建 设 部 发 布 CJ/T XXXX 目 次 前 言 . I 1 范围 . 1 2 规范性引用文件 . 1 3 术语、定义及缩略语 . 1 4 一般要求 . 2 5 性能要求 . 3 6 可靠性、可用性、可维修性和安全性要求 . 4 7 系统构成 . 4 8 功

2、能要求 . 6 9 与其他系统接口要求 . 11 10 电磁兼容防护 . 12 11 试验方法和检验规则 . 13 12 标志、标签和随行文件 . 13 13 包装、运输和贮存 . 13 CJ/T XXXX I 前 言 本标准按照 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。 本标准由住房和城乡建设部 标准定额 研究 所 提出。 本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准 化 技术 委员会 归口。 本标准 负责 起草 单位： 通号万全信号设备有限公司 。 本标准 参加 起草 单位： 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、沈阳浑南现代有轨电车 运营 有限公司、广州有轨电车有限责任公司、中交隧道局

3、电气化工程有限公司、苏州高新有轨电车有限公 司、浙江众合科技股份有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、武汉光谷交通建设有限公司。 本标准主要起草人： 何伟挺、 李晶晶、林卫永、 徐海东、 李晓刚、李兆龄、代继龙、 关杰、 徐志强、 蒋家升、陆桥、任启伟、唐晓想、陈先伟、赵东、周根火、何梦琦、汪岳君、李国龙 、 黄正新 。 CJ/T XXXX 1 有轨电车 信号系统通用技术条件 1 范围 本标准规定了有轨电车信号系统的一般要求、 性能 要求、 可靠性 、 可用性 、 可维修性和安全性 要求、 系统 构成 、功能要求、 与其他 系统 接口要求、电磁兼容防护、试验方法和检验规则 、 标志、标签、随

4、行 文件、包装、运输和贮存。 本标准适用于有轨 电车信号系统。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T 21562 轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例 GB/T 24338.5 轨道交通 电磁兼容 第 4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度 GB/T 28808 轨道交通 通信、信号和处理系统 控制和防护系统软件 GB/T 28809 轨道交通 通信、信号和处理系统 信号用安全

5、相关电子系统 GB 50174 数据中心设计规范 GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 3 术语 、 定义 及缩略语 3.1 术语 和 定义 3.1.1 有轨电车信号系统 tramway signal system 根据有轨电车与线路设备的相对位置和状态，人工或自动实现 有轨电车 行车指挥、运行控制、与道 路交通 信号 控制 统一协调 的自动 控制 系统 。 3.1.2 专用轨道电路 dedicated track circuit 适用于有轨电车，实现区段空闲 或 占用检测的无绝缘谐振式轨道电路 。 3.1.3 正线道岔控制系统 ma

6、in line switch control system 用于实现正线道岔、信号机、区段空闲 或 占用检测设备联锁控制的系统。 CJ/T XXXX 2 3.1.4 平交路口信号控制系统 level crossing signal control system 与道路交通信号控制系统衔接，用于实现平交路口的道路交通信号和有轨电车信号协同控制的系 统。 3.1.5 车载控制系统 on-board control system 实现有轨电车定位、车载信息显示及运行控制的系统。 3.1.6 中心调度管理系统 central dispatch management system 自动实现有轨电车行车指

7、挥控制、运行监视和管理的系统。 3.1.7 现地操作模式 on-site operation mode 人工 在正线道岔区域 对道岔或进路 进行 现场操作 的一种信号控制模式 。 3.1.8 有轨电车 信号 优先 tramway priority 通过调整信号控制方案使得 有轨电车优先通过 平面交叉 路口的 交通 控制 方式。 3.2 缩略语 CAN Controller Area Network 控制器局域网络 IP Ingress Protection 防护等级 MTBF Mean Time Between Failure 平均故障间隔时间 MTTR Mean Time To Repair

8、 平均修复时间 MVB Multifunction Vehicle Bus 多功能车辆总线 SIL Safety Integrity Level 安全完整性等级 TCMS Train Control and Management System 列车控制与管理系统 4 一般要求 4.1 基本要求 4.1.1 有轨电车信号系统应满足行车组织和运营管理 ，以及 网络化运营 需要 。 4.1.2 有轨电车信号系统应满足司机按照轨旁设备的显示及标识目视驾驶的要求。对于速度大于 70km/h 的线路，应根据行车间隔、列车运行速度、线路条件采取相应的技术手段进行列车运行安全防 护。 4.1.3 有轨电车信号

9、系统设备配置 宜 遵循右侧行车原则。 CJ/T XXXX 3 4.1.4 有轨电车信号系统应 满足 有轨电车网络化互联互通运营 要求 。中心调度管理系统的规模应根据 线网规划、线路和系统规模确定，应实现有轨电车运行的统一指挥调度。 4.1.5 有轨电车信号系统应具备高可靠性和高可用性，涉及行车安全的信号设备应符合 “ 故障 导向 安 全 ” 原则 。 4.1.6 有轨电车信号系统应 满足国家信息系统安全等级保护的 技术 要求， 包括物理安全、网络安全、 主机安全、应用安全、数据安全及备份恢复等要求。 4.1.7 有轨电车信号系统应满足现代化维护管理要求，信号设备 应 便于维修、测试和更换。 4

10、.1.8 有轨电车信号系统的使用年限 不 应小于 15 年。 4.1.9 有轨电车信号系统的设备应符合城市轨道交通使用环境要求 ，轨旁沿线设备宜与城市景观相协 调 。 4.2 环境要求 4.2.1 信号系统设备正常工作时的环境条件 应 符合 GB/T 12758 中的规定， 如表 1 所示。 表 1 有轨电车信号系统应用环境 项目 信号 设备 安装于 车辆 信号 设备 安装于 地面 车体内部 车体外部 转向架 车轴 室外 室内 环境温度 / -25 55 -40 70 0 45 相对湿度（ 25 下 ） 95 100（不结露） 95 振动 振频 /（ Hz） 50 50 10 100 10 1

11、0k 100 100 加速度 /（ m/s2） 20 20 100 200 100 200 30 20 冲击 持续时间 /ms 4 11 4 11 4 11 0.5 2 200 200 加速度 /（ m/s2） 20 50 20 50 100 150 500 1000 100 100 平均气压 /kPa 70 106（相当于海拔 3000m 及 以下） 4.2.2 有轨电车信号系统运用于特殊环境条件时， 应 保证系统及其设备在相应地区的环境条件下安全 可靠地运行，或采取必要的附加措施保证系统和设备安全可靠地运行。 5 性能要求 5.1 一般要求 5.1.1 有轨电车信号系统应 具 有 每天 2

12、4h 连续工作 的能力 。 5.1.2 系统容量及可扩展性 应符合下列 要求 ： 系统软件、硬件宜采用 标准模块化设计，易于功能和 容量 的扩展 ； 系统部署 时应具有 容量预留和远期 扩展能力。 5.2 系统实时性 5.2.1 现场信息采集及处理周期 不应 大于 2s。 5.2.2 实时控制、工作站及显示终端等的操作响应时间 不应 大于 2s。 5.2.3 有轨电车信号系统响应性能指标 应符合下列要求 ： 区段 占用 或 空闲检测的应变响应时间 不应 大于 3s； 车载 控制系统 自接收轨旁信息至完成处理的时间 不应 大于 2s； 计算机联锁设备的处理周期 不应 大于 1s。 5.2.4 有

13、轨电车信号系统关键设备的热备切换 不应 影响设备工作的连续性，并不得干扰正常行车。 5.3 系统防护等级 CJ/T XXXX 4 5.3.1 有轨电车信号系统室外设备应选用防尘、防潮、 防 振 并适于室外安装的设备和材料。 5.3.2 室外轨面以下设备 外壳 防护等级 不应 低于 IP67，轨面以上设备 外壳 防护等级 不应 低于 IP55。 5.3.3 安装于有轨电车车体外部 设备 的 外壳 防护等级 不应 低于 IP67。 6 可靠性、可用性、可维修性和安全性要求 6.1 可靠性 6.1.1 有轨电车信号系统应选用高可靠性元器件，并 应 采用 保证系统持续运行能力 的冗余措施。 6.1.2

14、 有轨电车信号系统平均故障间隔时间（ MTBF） 应符合下列 要求： 除 联锁系统 外， 信号系统各子系统逻辑控制单元： MTBF 1 105h； 联锁系统的逻辑控制单元： MTBF 2.5 105h； 信号系统各子系统外围设备： MTBF 1 105h； 电源设备： MTBF 1 104h。 6.2 可用性 6.2.1 信号系统各子系统可用性指标不 应 小于 99.99%，信号系统 整体 可用性指标不 应 小于 99.98%。 6.3 可维修 性 6.3.1 信号系统应实时监测系统内各设备状态 ， 并 应 提供设备故障报警 、统计分析 功能。 6.3.2 有轨电车信号系统 设备的平均维护时间

15、 （ MTTR） 应符合下列 要求 ： 转辙机： MTTR 2h； 除 转辙机外 的其他设备 ： MTTR 30min。 6.4 安全性 6.4.1 有轨电车信号系统 安全相关设备的 需求、 设计、 实现 、 验证与确认等活动应符合 GB/T 21562、 GB/T 28808、 GB/T 28809 中产品生命周期和技术 措施 的要求。 6.4.2 有轨电车信号系统 各安全 相关 设备的安全完整性等级 应符合下列 要求： 正线 道岔控制系统 逻辑控制单元 、 转辙机 控制 单元 和 信号机控制单元 ， 安全完整性等级 不应 小于 SIL3； 车辆段 、 停车场联锁系统 ， 安全完整性等级 不

16、应小于 SIL4； 正线转辙机 ， 安全完整性等级 不应小于 SIL3； 区段占用 或 空闲检测设备 ， 安全完整性等级不应小于 SIL3。 7 系统构成 7.1 系统总体构成 7.1.1 有轨电车信号系统由 中心调度管理系统、正线道岔控制系统、车载控制系统、平交路口信号控 制系统、车辆段 （ 停车场 ） 信号系统、维护监测系统 、电源设备 等构成。 7.2 中心调度管理系统构成 7.2.1 中心调度管理系统设备 宜 包括应用服务器、数据服务器、调度员工作站、维护工作站、 运行图 工作站、 接口设备、网络设备及必要的辅助设备。 CJ/T XXXX 5 7.2.2 中心调度管理系统主要设备应采用

17、有效的冗余技术， 冗余 设备 切换时 不应 影响信号系统持续运 行。 7.3 正线道岔控制系统构成 7.3.1 正线道岔控制系统 应 符合 “故障 导向安全 ” 原则， 应采用二取二或三取二的安全结构 。 7.3.2 正线道岔控制系统应由正线道岔控制器、转辙机、 信号机 、区段占用检测设备、车地通信设 备、现地操作设备等构成。 7.3.3 正线道岔控制器可由逻辑控制单元、转辙机控制 单元 、信号机控制 单元 、列车占用检测 处理单 元 、车地通信 处理单元 等构成， 宜 集中设置 ， 并可与控制中心通信。 7.3.4 正线 混合路权 处 应 采用地埋式转辙机并配置相配套的安装装置及地埋箱。 7

18、.3.5 区段占用 或 空闲 检测应 采用 专用 轨道电路、计轴等 安全 设备。 7.3.6 车地通信设备 宜采用 感应 环线、应答器等 专用 点式通信设备 。 7.3.7 现地操作设备应安装在便于现地操作的位置，宜集成在 信号机 灯柱上 或控制箱内 。 7.4 平交路口信号控制系统构成 7.4.1 平交路口信号控制系统 可 由平交路口控制器、路口专用信号机和 列车检测设备等 构成 。 7.4.2 平交路口专用信号机 不 应 与 道路 交通信号灯显示产生 混淆 。 7.5 车载控制系统构成 7.5.1 车载控制系统 应 由车载控制器、显示操作终端、定位设备、 车载 车地通信设备等构成。 7.5

19、.2 车载控制器应支持车头、车尾冗余配置 ，单端设备故障时不应影响正常行车。 7.5.3 车载定位设备可由卫星定位 设备 、速度传感器、 车地通信设备 等组合构成 ，宜 具备 不少于 两种 测速定位手段。 7.6 车辆段 （ 停车场 ） 信号 系统构成 7.6.1 车辆段 （停车场） 信号系统应 包括联锁 室内设备 、 信号集中监测系统 、 转辙机、信号机、区段 占用检测设备、 电源设备 等。 7.6.2 联锁系统应采用二乘二取二或三取二安全计算机联锁设备。 7.6.3 区段占用检测设备应 选用轨道电路 、计轴 等安全设备 。 7.6.4 车辆段 （停车场） 试车线 宜 设置与正线相同的车地通

20、信设备 。 7.7 维护监测系统构成 7.7.1 维护监测系统应包括 服务器、工作站、网络通信设备、电源设备等 。 7.7.2 对于计算机联锁系统、中心调度管理系统、正线道岔控制系统、平交路口信号控制系统、智能 电源屏等具有自诊断功能的信号设备，维护监测系统宜通过接口方式获取所需的状态信息和报警信息。 7.8 电源设备构成 7.8.1 中心调度管理系统 、 车辆段 （ 停车场 ） 信号系统 供电 属 一级负荷 ， 应设两路独立电源供电 。 7.8.2 中心调度管理系统 、 车辆段 （ 停车场 ） 信号系统 应采用专用的电源屏及配电屏供电，并应具有 主、副电源自动和手动切换装置，切换时不得影响用

21、电设备正常工作 。 7.8.3 中心调度管理系统 、 车辆段 （ 停车场 ） 信号系统 应采用不间断电源，后备供电时间不宜小于 30min。 7.8.4 电源容量除 应 满足最大负荷需要外，还应 具有 备用容量。 CJ/T XXXX 6 7.8.5 电源系统主要功能单元宜采用模块化积木式结构。电源系统宜实现对各模块的工作状态进行定 时或实时在线监测，并具备与维护监测系统的接口。 8 功能要求 8.1 系统功能 8.1.1 有轨电车信号系统应实现有轨电车在正线 道岔区 、 平交路口 、 存车线、折返线、出入段（ 出入 场）线、车辆段 （ 停车场 ） 等行车作业中的监视、控制。 8.1.2 有轨电

22、车信号系统 应实现 正线道岔区 、 车辆 段 （ 停车场 ） 的联锁 控制， 及 平交路口与道路交通 信号 控制机 的 联动控制。 8.1.3 有轨电车信号系统进路控制 宜 具备 下列 控制 模式 ： 自动控制模式： 当 有轨电车接近道岔区时，中心调度管理系统或车载控制系统 根据 有轨电车 位置 和运行计划 ，把有轨电车进路信息发送给正线道岔控制系统后，由其在满足联锁条件时 转换道岔、 排列进路并开放信号 ； 控制中心人工控制模式：中心调度管理系统对于特定的车辆设置为非自动模式或者自动控制 模式处于故障状态时， 由人工 在行调操作台的站场界面中进行转换道岔，排列进路 ； 车载人工控制模式：有轨

23、电车接近道岔区时， 由人工 操作车载 显示操作终端 进行进路控制请 求，正线道岔控制系统根据请求的进路指令在满足行车联锁条件时 转换道岔、 排列进路并开 放信号 ； 现地操作模式：在故障 情况下， 由 人工在正线道岔区域对道岔或进路进行现场操作 。 8.1.4 人工控制优先级 应 高于自动控制。控制权转换过程中，不应影响设备功能执行和有轨电车运 行。 8.1.5 有轨电车信号系统应满足有轨电车网络化互联互通运营要求 ，即装备某条线路车载设备的列 车，可以在网络内其他线路上运行。 8.1.6 为满足 互联互通要求 ， 有轨电车信号系统 应 在 统一 信号系统功能、架构设计的基础上标准化子 系统接

24、口，各子系统之间交换数据信息应一致，线路数据库 格式 应统一 。 8.1.7 有轨电车信号系统 应 具有故障自诊断功能。 8.2 信号显示 8.2.1 有轨电车地面信号应满足司机目视驾驶的 要求并 根据行车组织需要来设置 ，包括以下情况： 正线道岔区域应设置专用道岔信号机； 平交路口区域宜设置路口专用信号机 ； 车辆段 、 停车场 应设置进段 （进场） 信号机、出段 （出 场 ） 信号机 和 段 （ 场 ） 信号机 ； 线路终端和存车线终端应设置阻挡信号机或停车牌。 8.2.2 信号机应设于列车运行方向的右侧。受条件限制时，需经运营主管部门批准后方可设于其他位 置。 8.2.3 信号机的显示距

25、离应符合 下列要求 ： 道岔信号和平交路口信号 不 应小于 200m； 车辆段 （ 停车场 ） 信号、终端阻挡信号 不 应小于 200m； 引导信号 不 应小于 100m。 8.2.4 正线道岔信号机 宜采用进路指向式信号机 ，含义如下： CJ/T XXXX 7 若开通直向进路，信号机以白色竖线表示； 若开通侧向进路，信号机以黄色斜线表示； 禁止信号以蓝色横线表示。 8.2.5 路口专用信号机 颜色不应与 道路交通信号灯 相同 ，宜 采用以下方式： 若路口允许通行，则信号机以白色竖线表示； 若路口禁止通行，则信号机以蓝色横线表示； 从通行向禁止过渡时， 信号机 显示 黄色圆灯。 8.2.6 车

26、辆段 （停车场） 调车信号机宜釆用蓝色和月白二显示，蓝色表示调车禁止，月白表示调车 进 行 。 8.2.7 信号定位显示 应 符合下列要求 ： 道岔信号机、路口信号机 、进 段 （ 进场 ） 信号机、 出段 （ 出 场） 信号机 以禁止显示为 定位 ； 调车信号以禁止调车运行的信号显示为 定位 ； 终端阻挡信号机以禁止显示为安全侧，且作为常态显示。 8.3 中心调度管理系统 功能 8.3.1 中心调度管理系统 应 实现列车跟踪、自动 或 人工进路 排列 、道岔 和 信号机人工操作 、平交路口 信号 优先 请求 等功能。 8.3.2 中心调度管理系统应满足有轨电车运行交路的需要，并 宜 根据运行

27、时刻表、列车识别号和联锁 表规定的进路等条件，实现列车进路自动控制及必要的人工操作。 8.3.3 中心调度管理系统基本功能应包括 下列内容 ： 列车跟踪和列车识别表示； 实时监视列车运行位置和全线信号设备状态； 保存关键运营数据、设备运行数据； 运行时刻表或运行图管理； 可根据列车位置 自动下发进路命令； 远程人工控制 进路 功能； 人工修改 或 赋予列车识别号； 列车运行数据统计、列车运行实迹记录； 操作与数据记录、输出及统计处理； 其他监控 或 报警功能。 8.4 正线道岔控制系统功能 8.4.1 正线道岔控制系统 应 在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。 8.4.2

28、 正线道岔控制系统主要功能 应包括 列车进路 办理与锁闭 、进路的解锁和取消、信号机关闭和开 放、道岔操作及锁闭等。 8.4.3 正线道岔控制系统 应 实现进路的自动 或人工 控制。 8.4.4 进路锁闭 应 分为预先锁闭和接近锁闭 ， 锁闭的进路可随列车运行自动解锁、人工办理 进路 取 消。进路的解锁方式可分为一次解锁和进路分段自动解锁方式。 CJ/T XXXX 8 8.4.5 联锁道岔应实现进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭，并 应实行单独操纵和进路选动。 8.4.6 当 联锁条件不满足时 ， 道岔不得转换。 在 道岔转换过程中，转换一经启动 应 转换到底，道岔因 故被阻不能转换到位并超过系统设

29、定时间 应 自动切断电路，停止转换。道岔转换完毕， 应 自动切断启 动电路。道岔转换完毕后 应 给出表示，表示 应 与道岔开向位置一致。 8.4.7 当 转辙机控制 单元的 控制 电路 、 道岔表示电路故障时 ， 应导向安全侧。 8.4.8 当 转辙机 执行手动操作时 ，道岔控制系统应使 转辙机不再 自动转动 。 8.4.9 信号机控制 单元 在故障恢复情况下不得自动升级显示 ， 信号机故障恢复后不得自动重新开放 。 8.4.10 信号机控制 单元 应具有 LED 发光盘故障或 断丝检测功能。 8.4.11 正线道岔控制系统应具备现地操作功能， 并应 满足现场运营、调试、维护需要。 8.4.1

30、2 正线道岔控制系统应提供控制中心调度管理系统和维护监测系统所需的设备状态与故障诊断 等信息。 8.5 平交路口信号控制系统功能 8.5.1 平交路口信号控制系统 应具备有轨电车接近路口、离去路口的检测功能， 宜 具备有轨电车 接近 路口预告、到达路口 的检测 功能。 8.5.2 平交路口信号控制系统 应 检测路口 有轨电车 位置并转换为优先请求发送至道路交通 信号 控制 机 。 8.5.3 平交路口信号控制系统 宜 具备人工触发功能， 包括 司机人工请求信号优先 、现地人工操作 或控 制中心人工请求信号优先， 宜 为停在路口的电车向道路交通 信号 控制 机 发送人工开放信号请求。 8.5.4

31、 平交路口信号控制系统与道路交通 信号 控制 机 交互信息 宜 包括 下列内容 ： 为道路交通信号 控制机 提供列车接近信息、有轨电车行进方向信息； 根据有轨电车的运行位置向 道路 交通 信号 控制机 给出预告 、 接近 、 到达 、 离去位置信号； 接收道路交通 信号 控制机 的反馈信息。 8.5.5 平交路口信号控制系统可对路口优先请求进行 下列 配置： 不开启 ：在该模式下，不会向 道路交通信号控制机 发送优先请求； 开启 ：在该模式下，有轨电车优先请求功能开启； 人工触发：司机人工请求优先或控制中心人工请求优先。 8.5.6 路口 专用 信号机 是否开放 应 取决 于道路交通信号控制

32、机 。 8.5.7 平交路口信号控制 器 宜 将 路口 专用 信号机的 显示 状态 发送至 中心调度管理系统 。 8.5.8 平交路口信号控制系统设备宜 具有自检、自诊断功能并 宜 将相关信息传送到信号维护监测系 统。 8.6 车载控制系统功能 8.6.1 车载控制系统 应 采用 组合定位设备实现列车定位 ， 定位精度应满足行车指挥的要求 。 8.6.2 车载控制系统应具备对正线道岔控制系统 发送 进路控制 命令 的功能。 8.6.3 车载控制系统应具备向平交路口信号控制系统人工发送优先请求信息的功能。 8.6.4 车载控制系统可接收中心调度管理系统提供的每列有轨电车 准点 信息，并 宜 将信

33、息在车载显示 屏显示。 8.6.5 车载设备应具备上电自检和自诊断功能，并 应 通过显示操作终端等 设备 明确给出自诊断结果 。 CJ/T XXXX 9 8.6.6 车载控制系统与中心调度管理系统信息交互内容宜包含 下列内容 ： 列车识别号； 列车位置； 列车速度； 准点 信息； 前后车距； 时钟信息； 车载系统设备工作状态。 8.6.7 车载控制系统 宜具备 冒进报警、超速 报警及 追尾 报警 等辅助司机驾驶功能， 可 提示 前方线路 限 速 和信号设备情况 。 8.6.8 车载显示操作终端显示内容宜包含 下列内容 ： 准点 信息； 到站信息； 目的地信息； 系统时间； 列车运营信息； 设备

34、运行状态； 司机操作反馈信息； 速度信息。 8.6.9 车载控制系统应具备事件记录功能，生成的车载系统日志应包括事件的时间和日期，宜包括 下 列内容 ： 系统启动事件； 车辆换端事件； 司机操作内容； 设备故障、系统授时失败等 设备和软件异常状态 。 8.6.10 车载 系统 日志 中的设备 状态 记录 保存时间不应小于 30d。 8.7 车辆段 （ 停车场 ） 信号 系统功能 8.7.1 车辆段 （ 停车场 ） 联锁设备应按一定程序和条件控制道岔和信号机，建立车 列 运行进路， 并应 确保区段、道岔、信号机之间的联锁 安全 。 8.7.2 联锁系统应采用计算机联锁系统，并应符合 TB/T 3

35、027 的 有关 规定 。 8.7.3 车辆段 （停车场） 联锁系统宜采用人工控制模式， 并 提供与中心调度管理系统的接口 。 8.7.4 车辆段 （停车场） 的每组道岔均应具有 单独控制方式，转辙机的控制和表示电路应符合 下列 技 术条件： 当以进路控制 方式操纵道岔时，进路上的道岔应顺序 动作 ， 不应使得 道岔启动峰值电流叠 加 ； 联锁道岔受进路锁闭、区 段锁闭、人工单独锁闭或其它锁闭方式控制，一经锁闭的道岔 不 应 启动 ； CJ/T XXXX 10 联锁道岔一经启动应转换到规定的位置。被阻 时 ，在规定时间内道岔不能 转换到规定位置 时，应 切断电路并 有声光报警。道岔经操纵后应转

36、换到原来位置 ； 道岔转换完毕后，应自动切断道岔动作电源 ； 当 道岔转辙机的电机电路发生故障时，应自动切断道岔启动电路 ； 道岔应设有位置表示并保证： 道岔表示应与道岔的实际位置一致 ，并 应 检查 自动开闭器两排 接点组或其他表示装置均在规定位置 ， 才构成道岔位置的正确表示 ；启动道岔时应先切断位 置表示；发生挤岔时应有挤岔 报警 ； 当 人工单独锁闭时，不 应 影响道岔的位置表示。 8.7.5 联锁操作 工作站应 实现控制范围内的进路开放， 应 对道岔实行单独操作 和单独锁闭 ， 对区段、 道岔、信号机等实施封锁 ，设备被封锁后， 应 无法办理通过该设备的进路 。 8.7.6 联锁设备

37、 应 对进路实现预先锁闭和接近锁闭，锁闭的进路 应 随列车的运行自动分段解锁。 8.7.7 当 办理取消进路时，若列车接近，进路应保持在接近锁闭状态，系统应防止进路的错误解锁， 并应采用延时解锁确保行车安全。 8.7.8 试车线 应 纳入 车辆段 （ 停车场 ） 计算机联锁 系统的 统一控制， 试车线 应 具备车地通信测试功 能。 8.8 维护监测系统功能 8.8.1 维护监测系统 应 监测并收集 控制中心、 车辆段 或 停车场、道岔区、平交路口等 信号 设备的自诊 断和监测报警信息， 应实现 对有轨电车信号系统的 集中在线监视和集中报警功能，宜 对在线运行信号 设备进行维护管理和支持。 8.

38、8.2 维护监测系统监测的内容 宜包括 下列内容 ： 中心 调度 管理 系统服务器、工控机设备运行状态、网络通信状态； 正线道岔控制系统、平交路口信号控制系统、车载控制系统、车辆段 /停车场信号系统中设备 工作状态、网络通信状态； 正线及车辆段轨道占用、轨道锁闭、区段锁闭状态； 正线及车辆段道岔定反位表示、挤岔、道岔单锁、道岔单封、道岔单解、道岔单操状态； 正线及车辆段转辙机动作 功率 、电流、动作时间及转换方向； 正线及车辆段信号机灯位显示、灯丝 报警 及现地控制盒按钮状态信息； 信号电源屏 输入电压、电流和各路输出电压、电流 、频率（交流） 监测； 计轴 、 感应环线 、 有源信标等信号设

39、备的运行状态、故障 报警 信息； 室外机柜 温湿 度、照明、开关门状态 。 8.8.3 维护监测系统不得影响被监测设备的正常工作。 8.8.4 维护检测系统显示 及存储 的内容 宜 包括 下列内容 ： 中心 调度 管理 系统 服务器、工控机设备运行状态 信息实时显示 ，并 支持 历史记录查询及回放 功能； 正线道岔控制系统、车辆段 （ 场 ） 信号系统 、 平交路口信号控制系统 、 车载控制系统设备运 行状态 和网络通信状态实时显示 ，并 支持历史 记录 查询及回放功能； 开关量 、操作 记录 的实时状态显示及历史 记录 查询； 转辙机动作电流曲线、总功率曲线 ； 关键设备动作次数及时间表，包

40、括转辙机动作次数、区段占用次数、信号开放次数等 。 CJ/T XXXX 11 8.8.5 维护监测系统应具备根据系统分类进行查询及维护功能， 应 支持日、周、月、季、年报表查询 及打印。维护监测系统数据存储时间 不应小于 30d。 8.8.6 维护监测系统应根据预先定义的逻辑，实现一 级 、二 级 、三级实时报警和预警，并 应 提供 下列 声光报警功能 ： 涉及到行车安全的信息报警信息为一级报警， 应 采用声光报警模式， 经 人工确认后才能停止 报警，除在监测报警工作站和相应的维护终端报警外， 应 在相应的调度人员工作站报警； 影响行车或设备正常工作的信息报警为二级报警， 应 采用声光报警模式

41、， 经人工确认 后才能 停止报警，除在监测报警工作站和相应的维护终端报警外， 宜 在相应的调度人员工作站报 警； 不影响列车运行和设备正常工作的电气性能超限或其它报警为三级报警，可采用红色显示报 警信息，仅在监测报警工作站和相应的维护工作站上显示和报警。 8.8.7 维护监测系统应具备报警和预警历史信息查询功能。 8.8.8 维护监测系统应具备设备故障及报警的汇总、统计、报表及分析功能。 8.8.9 维护监测系统应具备系统运行事件、用户操作事件的记录及历史查询功能。 8.8.10 维护监测系统应满足用户登录、密码修改、系统配置修改等权限的管理。 9 与其他系统 接口要求 9.1 与 通信系统接

42、口 9.1.1 有轨电车正线道岔控制 系统 、平交路口信号控制系统与中心调度管理系统宜 采用有线传输网络 通信。 9.1.2 有轨电车车载控制系统与中心调度管理系统的连接宜采用 由通信专业 提供的无线通信系统 。 9.1.3 中心调度管理系统 宜 与 乘客信息系统 、广播系统 建立接口， 提供时刻表 、 运行图、列车位置等 信息。 9.1.4 中心调度管理系统应与时钟系统接口， 应 接收标准时间并作为信号系统内部统一时钟。 9.2 与 车辆接口 9.2.1 有轨电车车载控制系统 宜 与车辆控制管理系统（ TCMS）建立接口，接口类型 宜 为 控制器局域 网络 （ CAN） 、 多功能车辆总线 （ MVB）、以太网等通用通信接口，双方交互信息宜 包括 下列内容 ： 列车 速度； 激活驾驶端； 到站信息； 开门侧信息 ； 时钟信息 。 9.2.2 信号系统应要求车辆提供满足精度要求的传感器信号，若无法满足则应单独提供传感器并要求 车辆安装 。 9.2.3 车辆应提供车载信号设备所使用的 24VDC 供电电源，并要求电压波动在 16.8VDC 30.0VDC 的范围内。 9.3 与 道路交通信号控制 机 接口