1、中华人民共和国国家标准内河通航标准主编部门中华人民共和国交通部批准部门中华人民共和国建设部施行日期年月日中国计划出版社年北京关于发布国家标准内河通航标准的通知建标字第号根据原国家经委基本建设办公室经基设字号文的要求由交通部会同有关部门共同制订的内河通航标准已经有关部门会审现批准内河通航标准为国家标准自年月日起施行本标准由交通部管理其具体解释等工作由交通部水运规划设计院标准计量研究所负责出版发行由建设部标准定额研究所负责组织中华人民共和国建设部年月日编制说明本标准根据国家经委基建办经基设字号文的安排由我部水运规划设计院标准计量研究所负责主编并会同有关单位共同编制而成在本标准的编制过程中标准编制组
2、按个专题到个省市区进行了广泛的调查研究在多条主要河流上做了资料分析测算实船测验和查勘访问并开展了个项目的科学试验在认真总结全国内河通航试行标准实践经验的基础上参考国外先进标准和规定提出了内河通航标准文稿经过不同层次的多次讨论审议并同有关部门共同审查定稿鉴于我国内河航运不断向现代化发展执行过程中希望各单位结合运输和工程实践认真总结经验注意积累资料如发现需要修改和充实之处请将意见和有关资料寄交我部水运规划设计院北京东城区国子监号邮政编码以供今后修订时参考中华人民共和国交通部年月目录主要符号第一章总则第二章航道的等级划分和尺度第三章船闸第四章过河建筑物第一节水上过河建筑物第二节其它过河建筑物第五章通
3、航水位附录本标准用词说明附加说明主要符号航道水深航道宽度船舶吃水限制性航道底宽边坡系数边坡航道断面系数船闸有效长度船闸有效宽度船闸门槛水深水上过河建筑物通航净空高度水上过河建筑物通航净空宽度水上过河建筑物通航净空上底宽度水上过河建筑物通航净空侧边高度第一章总则第条为了实现内河通航的标准化现代化以发挥我国内河水运的优势适应提高交通运输能力的需要特制定本标准第条本标准适用于天然河流渠化河流限制性航道等通航内河船舶的航道船闸和过河建筑物的规划及其新建改建扩建工程设计但不适用于以下情况一通航海船或木排并由其控制的通航尺度二通航的湖泊或水库中的航道及水上过河建筑物通航净空尺度三特殊宽浅河流的船型船队及航
4、道尺度四流速以上滩礁多水势汹乱的山区性河流的各项通航尺度五与邻国有航运协定的国际国境河流第条内河航道的等级应在规划论证的基础上通过综合的技术经济比较合理地确定不易扩建改建的永久性工程以及一次建成比较经济合理的工程应按批准的远期航道等级执行第条内河航道船闸和过河建筑物工程的规划设计除应执行本标准外尚应符合国家现行的有关标准规范的规定第二章航道的等级划分和尺度第条航道等级划分及航道尺度应符合表的规定全国内河航道分级与航道尺度航道等级驳船吨级船型尺度总长型宽设计吃水船队尺度长宽吃水代表队形航道尺度天然及渠化河流限制性航道水深单线宽度双线宽度水深宽度续航道等级驳船吨级船型尺度总长型宽设计吃水船队尺度长
5、宽吃水代表队形航道尺度天然及渠化河流限制性航道水深单线宽度双线宽度水深宽度第条天然及渠化河流的航道尺度尚应结合下列规定执行图一枯水期较长的运输繁忙航道根据工程技术经济分析论证可采用本标准表所列航道水深幅度的上限工程比较艰巨并经船舶变吃水营运的合理分析可采用上述幅度的下限但在航道水位接近设计最低通航水位时应减载航行当航道底部为石质河床时水深值应另加二单线双线航道宽度的选择应根据船舶密度航道条件和投资效益比较确定当船舶密度很大时亦可采用三线航行方式第条限制性航道的尺度应结合下列规定执行图一航道水深应按设计最低通航水位至航道断面底部最高点间的距离计算航道宽度应按设计最低通航水位时船舶设计吃水的船底处
6、的断面水平宽度计算二航道底宽应按下式计算式中航道底宽航道宽度航道水深船舶设计吃水边坡系数三航道断面系数不宜小于图天然渠化河流航道横断面图航道水深航道宽度设计最低通航水位图限制性航道横断面图船舶标准吃水水深航道宽度底宽边坡系数设计最低通航水位第条航道最小弯曲半径宜采用顶推船队长度的倍或拖带船队中最大单船长度的倍弯曲航道的宽度应在本标准表所规定的直线航道宽度的基础上适当放宽当遇特殊困难河段航道弯曲半径不能达到上述要求且宽度放宽和驾驶视线均能满足需要时弯曲半径可适当缩小但不得小于顶推船队长度的倍或拖带船队最大单船长度的倍第三章船闸第条船闸有效尺度应结合以下规定按表执行一船闸有效长度应根据最大船队或最
7、佳船舶组合并考虑富裕长度确定但不宜小于表列尺度二船闸有效宽度一般应按表列尺度执行必要时经过论证可按以下宽度系列上升船闸宽度系列为三当需通过吃水较大的军用船时可适当增大门槛水深四船闸的净空高度应符合本标准表的规定船阐有效尺度表航道等级长宽门槛水深航道等级长宽门槛水深第条至级航道不宜采用广室船闸级航道当采用广室船闸时其闸首有效宽度应符合本标准第条的规定闸室宽度可按过闸船舶合理排列的需要确定第四章过河建筑物第一节水上过河建筑物第条从航道上面跨越的桥梁渡槽管道等水上过河建筑物的通航净空尺度应按所通过的最大船舶队的高度和航行技术要求确定但不得小于表的规定图水上过河建筑物通航净空尺度表航道等级天然及渠化河
8、流限制性航道净高净宽上底宽侧高净高净宽上底宽侧高续表航道等级天然及渠化河流限制性航道净高净宽上底宽侧高净高净宽上底宽侧高注在平原河网地区建桥遇特殊困难时可按具体条件研究确定桥墩或墩柱侧如有显著的紊流则通航孔桥墩或墩柱间的净宽值应为本表的通航净宽加两侧紊流区的宽度当不得已将水上过河建筑物建在航行条件较差或弯曲的河段上其净宽应在表列数值基础上根据船舶航行安全的需要适当放宽图水上过河建筑物道航净空设计最高通航水位设计最低通航水位第条采用本标准规定的净宽值时船队在天然及渠化河流的水上过河建筑物通航孔内不得与其它船舶交会第条水上过河建筑物轴线的法线方向应尽可能与水流流向一致其偏角不得超过若超过净宽必须相
9、应加大第条天然渠化河流的水上过河建筑物一般不应少于两个通航孔水运繁忙的较宽河流上应设多孔通航河宽不足两个通航孔的应一孔跨过在限制性航道上宜一孔跨过第条水上过河建筑物的选址应符合下列规定一水上过河建筑物应建在河床稳定航道水深充裕水流条件良好的平顺河段二选址应离开滩险弯道汇流口或港口作业区及锚地其距离对水上过河建筑物的上游不得小于顶推船队长度的倍或拖带船队拖排船队的倍对水上过河建筑物的下游不得小于顶推船队长度的倍或拖带船队拖排船队的倍三相邻两座水上过河建筑物的轴线间距对至级航道不得小于船队长度加船队下水航程之和对级航道应为若不能保证上列二三款的距离时必须在通航孔的设计布置等方面采取航行安全措施注当
10、水上过河建筑物一孔跨河水中没有墩柱时可不受本条限制第条水上过河建筑物不应过于缩小河道的过水面积不得使通航孔附近产生危害船舶航行的不良水流第二节其它过河建筑物第条电力电信过河线水文测验及其它水上过河缆索等架空缆线的净高应按缆线夏季垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算其净高值应不小于最大船舶空载高度加安全富裕高度之和第条过河水下电缆函管管道隧道等必须设置在远离浅滩锚地的稳定河段其设置深度至级航道不应小于规划航道底标高以下级航道不小于尺径较大的不得使水流产生漩涡而引起河床变化第五章通航水位第条天然河流的设计最高通航水位应采用表规定的各级洪水重现期的水位天然河流设计最高通航水位的洪水重现期表航道等级
11、洪水重现期年注对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流级航道的洪水重现期可降低为年一遇级可降低为年一遇级可按年一遇执行第条天然河流的设计最低通航水位可采用保证率频率法或综合历时曲线法计算其保证率及重现期应符合表及表的规定至级航道宜采用保证率频率法对封冻河流的通航期应以全年总天数减去因冰冻的停航天数计算天然河流设计最低通航水位保证率频率法表航道等级保证率重现期年注本表所列保证率为统计年限中各年内高于和等于某一水位的天数占全年天数的百分比用各年该保证率的水位进行频率计算按表列重现期确定设计最低通航水位天然河流设计最低通航水位综合历时曲线法表航道等级保证率注本表所列保证率为统计年限内高于和等于
12、某一水位的天数占总天数的百分比综合历时曲线的横坐标按表列保证率在曲线上查出设计最低通航水位第条综合利用的排灌引水渠道的通航水位应按下列规定执行一设计最高通航水位对通航的灌溉渠道应采用加大流量时的水位对通航的排涝渠道应采用设计最大排涝水位对通航的排洪渠道应根据具体情况采用设计最大排涝水位或本标准第条天然河流的重现期水位对通航的引水渠道应采用设计最大引水流量时的水位二设计最低通航水位可根据综合利用的条件按本标准第条的规定执行第条运河及河网航道的通航水位可按第条第条及第条的规定执行运输特别繁忙的各级航道均可采用级航道的规定第条通航的水利枢纽的上下游通就水位应符合下列规定一有调节能力的综合利用水利枢纽
13、应按改善通航条件提高通航能力以发挥综合开发效益的原则确定各种通航水位上游设计最高通航水位可采用水库正常蓄水位但当按本标准表规定的洪水重现期的入库洪水所形成的库水位高于正常蓄水位时应以此库水位为上游设计最高通航水位对具有很重要水运意义的河流当水位相差不大影响工程量不多时可采用高于本标准表所列重现期的水位当预见水库正式运行后正常蓄水位有提高可能时应将提高值计入当水库淤积将影响库水位时应考虑由于淤积产生的库水位提高值上游设计最低通航水位应采用水库死水位或水库运行最低水位下游设计最高通航水位应按库水位不高于上游设计最高通航水位时下游也能保证通航的原则确定当枢纽下游有梯级衔接时应采用下一梯级的上游设计最
14、高通航水位并计入动库容的水位抬高值下游设计最低通航水位应采用枢纽瞬时最小下氵曳流量的水位确定此水位时应计入由于水库下氵曳清水河床下切造成的水位下降因素但瞬时下氵曳流量不应小于原该天然河流设计最低通航水位时的流量当枢纽下游有梯级衔接时应采用下一梯级的上游设计最低通航水位二调节能力差的通航水利枢纽的上下游设计最高和最低通航水位应按本标准第条和第条的规定执行当枢纽下游有梯级衔接时下游的设计最高最低通航水位应采用下一梯级的上游最高和最低通航水位设计最高通航水位应计入水面纵坡降第条以航运开发为主的低坝渠化河流的梯级上下游通航水位可按本标准第条第二款的规定执行附录本标准用词说明一为便于在执行本标准条文时区
15、别对待对要求严格程度不同的用词说明如下表示很严格非这样作不可的正面词采用必须反面词采用严禁表示严格在正常情况下均应这样作的正面词采用应反面词采用不应或不得表示允许稍有选择在条件许可时首先应这样作的正面词采用宜或可反面词采用不宜二条文中指定应按其它有关标准规范执行时写法为应符合的规定附加说明本标准主编单位参加单位和主要起草人名单主编单位交通部水运规划设计院交通部标准计量研究所参加单位天津河北辽宁吉林上海江苏浙江安徽福建江西山东河南湖北湖南广东广西四川贵州云南等省市自治区交通厅局长江航务管理局珠江航务管理局黑龙江航运局长江航道局上海航道局长江航政局交通部水运科学研究所天津水运工程科学研究所上海船舶
16、运输科学研究所长江航运科学研究所长江船舶设计院湖南省林业勘察设计院河海大学武汉水运工程学院重庆交通学院主要起草人丰慧生傅重光沈宗成王兆生王肇庚安茂榕郝先伟杨文郁王宏达陈顺钰卓朝庆汪润荪王朋彭长生蔡见龙沈心波康振亚陈根方黄汉文张尧淮郭万敏尹光荣秦嘉逢徐守江章杨善夏兴发涂启明赵德志王国扬张景昌王淑珍温守丰傅理明张超武宋瑞桐丁培新陈恒武任继群钟振邦彭鹏飞路耀汉林秀臣徐达森徐承庆吴仁初龚振乾余均汉官廷良肖昭媛杨永林熊玉琼林骏刘德全莫其荣吴学勇李国梁瞿根生杜郁成田月华胡兴堂吴冀颖周博文傅朝琳宋福喜周丽华沈振芬梁尚荣林萍河丁为民董季凯苟治权蔡奇谋刘永钦叶荣敬周亦良孙荣华中华人民共和国国家标准内河通航标准中
17、华人民共和国交通部主编中国计划出版社出版北京市西城月坛北小街号新华书店北京发行所发行河北省固安县印刷厂印刷毫米印张千字年月第一版年月第一次印刷印数册统一书号定价元中华人民共和国国家标准内河通航标准条文说明交通部水运规划设计院交通部标准计量研究所主编年月中华人民共和国国家标准内河通航标准条文说明内河通航标准编制组编建设部标准定额研究所内部出版发行北京市西郊百万庄沈阳市建筑科技印刷厂印刷开本印张插页字数千字年月第一版年月第一次印刷印数定价元沈新出登字第号内部发行前言年国家计委以计交顾字号通知转发了全国内河通航试行标准已试行余年年月交通部布置修订工作并经国家经委基建办公室经基设字号文列入了正式国标计
18、划此项由交通部负责主编由交通部水运规划设计院标准计量研究所会同有关单位共同编制的内河通航标准经建设部年月日以建标字第号文批准发布为便于广大规划设计科研学校等有关单位人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定内河通航标准编制组根据国家计委关于编制标准规范条文说明的统一要求按内河通航标准的章节条顺序编制了内河通航标准条文说明供国内各有关部门和单位参考在使用中如发现本条文说明有欠妥之处请将意见直接函寄交通部水运规划设计院本条文说明仅供国内有关部门和单位执行本标准时使用不得外传和翻印目录主要符号第一章总则第二章航道的等级划分和尺度第三章船闸第四章过河建筑物第一节水上过河建筑物第二章其他过河建筑物第五章
19、通航水位主要参考资料主要符号航道水深航道宽度航道弯曲半径船舶标准吃水限制性航道底宽航道边坡系数航道富裕水深船舶航行下沉量船舶触底安全富裕量航道流速船舶队对水航速船舶队对岸航速霍密尔公式系数船舶队长度船舶队宽度航迹带宽度船舶队航行漂角船舶队航行偏航角船舶队与航道边缘距离船舶队会船时船与船间距离航道断面系数航道过水横断面积水下船舯横断面积船闸门槛水深船闸断面系数船闸有效长度船闸有效宽度船闸闸室富裕长度船闸闸室富裕宽度船闸闸槛处过水横断面积水上过河建筑物通航净空高度水上过河建筑物通航净空宽度水流偏角水流流向与通过水上过河建筑物正向航线的夹角通航净空图上底宽度通航净空图侧边高度第一章总则第条说明制订本
20、标准的宗旨目的国际上内河通航标准的形式不同但其目的是一致的即通过内河通航的标准化逐步建成一个水系一个国家甚至一个大陆的四通八达的内河水运网以充分发挥内河水运的经济效益和社会效益年欧洲交通部长会议的专门委员会拟定了西欧各国统一的航道分级标准年欧洲经济委员会又制定了包括东欧在内的欧洲航道分级表并规定国际航道至少应符合级航道的技术标准苏联年即颁布了内河航道分级国家标准印度中央水利和电力委员会也曾按不同航道尺度制定了内河航道的分级规定美国的内河及其设施统一由美国陆军工程兵掌管不含五大湖按一定的标准尺度实施它们的一个共同特点就是将内河通航标准做为国家级甚至是多国的统一的标准来实施只有这样才能发挥内河通航
21、标准化的作用第条本标准适用于全国的天然河流渠化河流和限制性航道将在这些河道中航行的内河船舶的船型船队与航道船闸过河建筑物的尺度相互协调匹配组成等级系列以促进内河通航的标准化系列化通用化但由于我国地域辽阔南方北方山区平原内陆治海的自然地理环境相差较大大多数江河仍未经治理因之船舶的航行条件也很不相同本标准尽量考虑处理了客观条件的复杂性多样性与标准的统一性之间的矛盾但仍有少数个别的不能完全适用的情况本条对之也做出了规定一海船或木排与内河船舶具有不同的尺度规律和操纵性难以列入内河的通航系列在我国内河航道中通航的海船或木排有两种情况一种是海船或木排在某些内河区段上航行的效益显著通航条件需要给予保证一种是
22、利用既有条件通航没有其本身的要求本条所指是前一种情况海船或木排所要求的通航尺度有的较内河船舶的要求大有的则可能比内河船舶所需的为少因此条文写出由其控制的通航尺度即本标准适应不了的那部分通航尺度当然在既通航海船或木排又通航内河船舶的航道上大多是这样不由海船或木排控制的那部分通航尺度则仍应按本标准执行此外所说通航尺度指本标准所列出的所有尺度数值二在宽广开敞的湖泊水库中航行与一般河道中行船的条件不同主要是容易偏离航线受风浪的影响较大因此其所需的航道尺度和水上过河建筑物通航净空尺度与一般河道不同例如在本标准的航行宽度指标中未考虑偏航距离在水深和通航净空高度指标中未考虑波浪作用而在水域面积很大而又相当深
23、的湖泊水库中就必须考虑这类因素三河道宽浅是我国多数天然河流的一个特征为了适应这种自然条件减少工程费用我国的内河船舶多使用较为宽浅的船型本标准所采用的国标长江水系分节驳船型尺度系列的船型即较为宽浅例如适用于广大内河的至驳船的船宽和吃水比为较各水运发达国家内河船型的船宽和吃水比均大例如苏联为美国为西德为这种情况符合我国天然河流一般较为宽浅的特征但是在我国多条通航内河中也仍有少数个别特殊宽浅河流不易适应例如松花江和黄河下游松花江所使用的分节驳的船宽吃水比为驳船的吃水比为黄河所使用的自航驳的船宽吃水比为大于本标准船型的船宽吃水比既然仍有更为宽浅的通航河流是否可将船型订得再宽浅一些经研究认为驳船的宽深比
24、进一步增加后将增大造船的钢材用量并由于阻力增大而增加燃油消耗量我国大多数天然河流的枯水航道尺度不但水深嫌小宽度亦嫌不足按照本标准船型的船宽吃水比与长江条一级支流的枯水航道的宽深比进行测算比较如果驳船的船宽吃水比进一步增大则航道宽度将更加不能适应船舶设计手册对内河驳船的船宽吃水比的合理范围规定采用综合考虑作为通用标准船型不宜过于宽浅以适应绝大多数河流状况至于少数个别河流只有另行具体研究因此在适用范围上特予规定四流速大滩礁多水势汹乱的山区性河流的航行条件比较困难我国山区和某些丘陵区有不少通航河流尚未经系统治理和改造具有坡陡流急滩多水险的特征船舶在这类航道中航行需要较大功率适应当地航道特点的船型船队
25、以及特殊的驾驶操作方法因此其对航道尺度及水上过河建筑物通航净空尺度的要求也非一般正常规定所能满足关于通航河流中的流速据已测到的资料长江上游川江喜滩最大表面流速达乌江土坨子滩达一般船舶上行能避开主流的均借缓流航行根据川江年实测资料千瓦船队上滩的允许流速为我国山区性航道一般流速在以下即可维持正常航行平原航道的流速基本不超过国外主要天然河流的航道流速亦基本不超过如莱茵河最大流速为多瑙河为密西西比河下游洪水期最大流速为因此以流速做为航道正常状况的限值是适当的所谓水势汹乱或水流紊乱或流态乱主要是较大流速作用于不规则河床岸而形成的各种方向的水流跌水波浪旋涡或翻泡等等船舶受到这类水流的冲击驾驶操纵困难严重的
26、会失去控制因此必须采取根据多年航行经验积累的特殊驾驶操纵方法并对船型船队和航道提出相应的不同要求五凡流经两国或两国以上的河流均属国际河流国境河流是国际河流的一种考虑到我国的国际河流较多故使用国际国境河流的写法如黑龙江乌苏里江鸭绿江澜沧江伊犁河等都是国际国境河流其中有的与邻国订有航运协定因涉及国家主权和两国不同要求等复杂关系常常不能都按我国的标准执行第条各地方在规划研究航道等级时往往拟出近斯和远期两种等级本条即指这种情况而言例如航道尺度可以根据逐步发展的进程先小后大分期建设对于船闸如有布置余地且经论证合理亦可先按其建成后一定设计水平年的运输过闸需要修建以后再按远斯标准扩建第二线船闸但若没有增建第
27、二线船闸的位置或条件或先后建两座船闸还不如一次就按远期标准建一个较大船闸更为经济合理时则应按核定的远期标准执行至于桥梁等永久性建筑物将来不易改建扩建的则均应按远斯标准建设一般钢结构或混凝土结构的永久性桥梁的使用寿命约在年以上而航运规划对年的预测即视为远期为航运留有发展余地的这种考虑是合理的此处所说按核准的远期航道等级执行是指根据航道等级的高低按主管政府或交通部门的审批权限经过审查核准的航道等级第二章航道的等级划分和尺度第条国际上内河航道等级的划分基本上有两种形式一种以欧洲及我国年颁布的全国内河通航试行标准为代表用船舶的船型和船队大小为划分标志一种以苏美等国为代表以水深大小为划分标志在本标准制订
28、过程中曾按这两种形式提出了两类航道等级划分方案经组织全国水运航道部门讨论研究一致认为以仍使用按船型船队为划分标志的形式为宜主要理由是维持使用上的连续性和习惯用船舶吨位和船型船队牵头便于使航道船闸及过河建筑物的主要尺度指标相互协调匹配同我国内河航运规划及可行性研究工作的程序内容比较一致使用方便本标准采用的船型船队示于表其中至级航道为分节驳及分节驳顶推船队级航道为几种优选的主要代表性船型和船队一般国外内河运输多采用船队和机动驳常规货轮较少近数十年来各国内河大量推广能耗省运效好的分节驳顶推船队美国在这方面发展较早现除大湖区外均使用分节驳顶推运输密西西比河水系干支直达主要使用由一艘推轮顶推艘美吨分节驳
29、的万吨级船队干流则常用由一艘推轮顶推艘美吨分节驳的万吨级船队年密西西比河下游出现了由两艘推轮顶推艘分节驳的万吨级船队的纪录美国顶推船队的特点是船队大但单个驳船并不很大西德是欧洲内河水运发达国家船型主要是自航驳和分节驳两类目前自航驳总吨位占全国内河运力的分节驳占顶拖两用驳占标准自航驳的载重量为分节驳顶推船队以一顶二一顶四艘驳船为主最大为一顶六船队西德的内河运输受航道尺度限制且运距不长故船型船队均不甚大苏联内河顶推运输较常用的是一顶四艘分节驳的船队最大船队为一顶三艘油驳单驳载重量船队载重量余吨我国年代发展分节驳顶推船队据不完全统计现有分节驳船万余吨近年又有相当发展据湖南湖北总结分节驳顶推运输比普通
30、驳船队吨船年产量提高能耗节省运输成本降低我国水运技术政策规定了长江及其他有条件的内河要大力发展分节驳顶推船队的方针年国家计委转发的全国内河通航试行标准一至四级航道即以顶推船队为主经近年发展分节驳大量出现因此本标准规定至航道以分节驳顶推方式为代表性船型船队表所列分节驳船型尺度基本上来自国家标准长江水系分节驳船型尺度系列该标准中的三种亦适用于与长江水系相沟通的其他河系的尺度其他水系可参照执行这样从造船到航道船闸过河建筑物的建设形成了一个相互配套的统一系列我国目前最大的船队是长江下游的万吨级顶推船队由一艘推轮顶推或艘分节驳组成预计到年或稍后长江可能出现万吨级船队因此本标准列出了一顶艘分节驳的船队在长
31、江中下游目前通用的船队尚有一顶一顶一顶一顶的不同吨级船队为配合三峡工程论证长江航运部门又提出了由分节驳组成的一顶一顶和一顶的船队各省的顶推船队现有一顶湖南一顶湖南湖北一顶黑龙江江西湖北一顶安徽一顶福建江西广西等形式本标准在现实基础上考虑规划发展的要求列出了分节驳顶推船队的代表队形五级航道预计可能出现由普通驳组成的拖带船队福建湖北广东现有普通驳的平面尺度为可采用级通航尺度标准苏浙沪地区现规划的拖驳尺度为亦可采用级标准故在表中不另列吨级拖带船队队形广东的前进粤江型机动驳顶推船队属于吨级其船队尺度为同级船队尺度接近亦可采用这一标准级航道的驳船在目前地方内河运输中占很大比重船型和船队比较复杂相当多的地
32、方仍使用传统的拖带船队这种船队对狭窄多弯船只密集的河道有灵活适应能力在我国小吨位船舶运输中将长期存在另外我国现约个省使用机动驳运输有的地方采用机动驳顶推亦有一定的代表性有些省已经发展了及的分节驳顶推船队经济营动效益较好本标准将具有代表性和优选的主要船型船队列入表航道是在各种水域中以运输为目的所规定的船舶航行通道航道尺度主要是水深宽度和弯曲半径其断面形状如附图所示依照其不同性质航道主要可分为天然渠化河流航道及限制性航道两类表所列航道尺度是适合所对应的船队安全有效航行的最低限指标航道尺度越大船舶队航行越感容易安全度越高因此凡客观条件许可无须增加费用或在某特定条件下虽投资费用有所增加但经论证仍属有利
33、时宜采用大于本标准的航道尺度在自然水深较大的河段或中洪水时期以设标等方法规定较为宽大的航道已是一般惯常的合理的做法第条天然及渠化河流的航道尺度一航道水深航道水深指设计最低通航水位下航道宽度范围内的浅滩最小水深航道建设的目的之一是通过工程措施使之达到本标准的规定航道标准水深为本标准规定的水深数据按下式确定式中船舶标准吃水富裕水深船舶标准吃水指船舶在标准载重时的吃水不是船舶的最大吃水过去常用满载吃水后由于内河驳船变吃水设计和营运的广泛开展标准吃水又称设计吃水和最大吃水结构吃水的区别使用就在航道规划设计上受到了重视例如美国密西西比河水系的短吨标准驳在标准吃水英尺时载重量为短吨在最大吃水英尺时载重量则
34、达短吨欧洲级航道的标准自航驳的标准吃水为此时载重量为但它的最大吃水可达和各船不同相应的载重量为和我国近年建造的分节驳的标准吃水为当吃水达到时载重量为富裕水深指船舶在标准载重时静浮状态船底龙骨至航道底的净距离它是保证船舶安全航行确定航道水深的一项重要指标航道标准水深的上限值包含了全部所需的富裕水深此时船舶可持标准装载量正常航行一般枯水时期较长水运比较繁忙的航道经过技术经济分析在具有较好的效益论证条件下可以采用此上限值做为推荐采用的航道水深值航道标准水深的下限值等于船舶标准吃水而对于船舶航行安全来说富裕水深是必不可少的这就意味着当水位接近设计最低通航水位时船舶必须减载航行采用此种水深可以减少航道工
35、程量并且往往不致影响运输效益现在已被广泛应用例如美国密西西比河水系的航道标准水深为英尺等于其驳船的标准吃水欧洲航道网级航道的标准水深为不含运河等于标准自航驳的设计吃水苏联所规定的内河航道标准水深亦均小于其满载吃水我国四川省轮船公司使用吃水的驳船航行于水深的航道某江航道设计使用驳船航道标准水深拟定为驳船在枯水季四个月装载吃水中水季四个月装载吃水洪水季四个月装载吃水类似情况尚多说明枯水期减载中高水期多载的变吃水运营方式是可行的影响船舶安全航行富裕水深的因素主要有以下各项船舶航行下沉量波浪引起的船舶摇荡航道淤积风吹造成的水面下降宽广水域船舶编队引起的吃水增减值水位水深测报误差施工预留超深触底安全富裕
36、量关于第项波浪影响除了湖泊水库入海口之外一般内河航道受其影响较小在航道标准水深这一基本指标里可以不计关于第项因各地不同条件而异不宜做统一规定应在具体设计时研究第项可由船舶调度人员在驳船配载编队时结合当时水位水深具体掌握第项内河水位水深测报误差一般约在左右可含于计算的富裕水深之内不另累计做为全国通用标准对天然及渠化河流航道富裕水深可着重考虑船舶航行下沉量及触底安全富裕量两项富裕水深船舶航行下沉量触底安全富裕量船舶航行时的吃水称为动吃水它较船舶静浮吃水的增值就是船舶航行下沉量船舶航行时由于返回流的作用船体周围流速增大水面下降水压力降低因而船体下沉吃水增加虽然这种现象还需从理论上做进一步研究但国内外
37、大量实践已证明它是研究航道水深的一个不可忽略的因素苏联对船舶擦碰河底事故做了测量事故地点的航道水深均大于船舶静吃水富裕水深并不很小例如年在伏尔加油运航运局搁浅的例中有例的富裕水深为例富裕水深为例富裕水深为我国长江年发生的起和年发生的起擦浅触礁事故事后扫测富裕水深均不小于长江中下游年三个枯水期共发生搁浅碰底事故起其中相当一部分是由于忽视船舶航行下沉量而引起的影响航行下沉的因素主要是航速水深流速船型队形等就天然渠化河流的航道而言主要是浅水效应船下的富裕水深越小船的航速越大下沉量就越大苏联在伏尔加河做了实船试验以推轮顶推一艘驳船吃水下水航行当航道水深为时水深吃水比航行下沉量为当航道水深为时下沉量为当
38、驶入深的水库时下沉量仍有根据上海船舶运输科学研究所年做的模型试验分节驳顶推船队当时方可不考虑浅水效应在研究天然河流浅滩航道的富裕水深时由于它的水深吃水比很小必须考虑船舶航行下沉量为了取得船舶航行下沉量资料至年专门组织了长江及有关省在十三条河上进行了个船队及单船的次动吃水实船测验至年并请上海船舶运输科学研究所进行了及分节驳顶推船队的船舶阻力与下沉量模式研究工作根据实船观测资料整理出各级吨位船舶的航行下沉量列于表船模试验研究成果的下沉量曲线如图及图两种资料吻合一致此项船模试验成果经交通部鉴定认为可供作本标准的技术依据在天然渠化河流中航道尺度紧张狭小的均由浅滩狭口急弯等局部河段控制大部分航道具有充裕
39、的尺度因此可以考虑船舶通过尺度紧张的局部河段时采用中速航行而基本不影响船舶运输效益经研究下沉量数值以选用中速中的大值较为安全合理据此所获得的各级船舶的航行下沉量为吨级吨级吨级吨级吨级实测船舶队航行下沉量表吨级船舶或船队中速下沉量快速下沉量平均最大平均最大长江下游梭顶油驳船队一顶三长江上游梭顶船队一顶三分节松花江拖带船队一拖二京杭运河分节顶推船队一顶四黄河机动驳湘江分节驳船队一顶四汉江分节驳船队一顶二汉江分节驳船队一顶四资水梭顶船队一顶二湘江拖带船队一拖四西江拖带船队一拖四湘江机动驳拖轮赣江拖轮单放淮河拖轮单放西江拖轮单放苏南运河拖轮单放图船队浅水下沉量曲线船舶航行下沉量的一些经验计算公式有相当
40、的局限性其中苏联霍密尔公式的系数经实测资料校订后可用做计算参考霍密尔公式如下式中船舶航行下沉量船舶静吃水航道水深对水航速与船型有关的系数图船队浅水下沉量曲线按实测及值求出霍密尔公式系数绘制关系曲线图然后根据各级航道的代表船队尺度计算出航行下沉量如表计算结果和观测模试数据是接近的触底安全富裕量是船舶在航行状态下为了不致触底而必须保留的富裕深度即船舶动吃水的船底至航道底部的安全距离亦称龙骨超深全国内河通航试行标准规定船底龙骨下富裕水深为沙质河床石质河床但没有考虑航行下沉量苏联年规定的天然河道航行的龙骨下富裕深度为图船队长宽比与霍密尔公式关系数曲线航行下沉量计算表表航道等级驳船吨级船队队形长宽吃水单
41、位苏联天然河道龙骨下富裕水深表船舶设计吃水粘质土砂质土和卵石岩石和块状土长江航道部门及一些省市的航运航道部门根据经验提出了航道富裕水深的具体意见例如湖北意见触底安全富裕量在泥沙河底为石质河底为长江对航道富裕水深的意见泥沙河底为石质河底为等等经研究确定泥沙河床的触底安全富裕量采用视船舶大小而定对石质河床再增加依上所述航道水深指标的构成如下表航道水深表表等级吨位设计吃水富裕水深航行下沉量触底安全富裕量合计设计水深标准水深二航道宽度天然河流的航道宽度指设计最低通航水位时具备航道标准水深而为运输船舶航行所必需的宽度在浅滩河段包括有水下暗礁的深水河段航道宽度则为设计最低通航水位下具备航道标准水深的宽度所
42、限根据船舶航行密度不同航道有单线航道多在滩险河段双线航道和三线航道如荷兰的阿姆斯特丹莱茵运河本标准根据我国现实情况和各地要求规定了单线和双线两种尺度至于三线或其他通航方式例如设计成靠边停泊一船队另有一线或二线航行等的航道宽度可参照本说明的方法计算航道宽度的计算式很多现摘举几例如下表航道宽度计算式示例表来源算式备注全国内河通航试行标准单列船队双列船队山区航道整治年平原航道整治年人民交通出版社水道年南京交通学校关于通航运河断面尺度的探讨东德德累斯顿运输学院和苏联中央水运经济营运科研所限制性水道苏联建筑法规双线单线限制性水道第届国际航运会议论文集苏联报告内河航道最佳疏浚深度美国水道港口和海岸工程杂志
43、对天然河流接上表来源算式备注美国陆军工程师团手册第届国际航运会议论文集法国报告限制性水道美国德拉沃公司和陆军工程师团访华代表团发言慢速船快速船符号船或船队宽度船或船队长度船或船队航行轨迹宽度船或船队航行漂角船至航道边缘及船队和船队的间距历来计算航道宽度有两种方式一种以船宽或船队宽度的倍数表示一种以船舶队的航迹宽度加富福宽度或航迹宽度的倍数表示前者是较古老的方法它的主要缺点是没有考虑船或船队的长短对航道宽度的影响近年仍有这种形式的算式提出多是根据具体船舶队航道条件拟定的不宜到处套用在本标准制订工作中对漂角和富裕宽度的取值做了较详细的调查研究船舶队做直线航行时常受侧风和斜向水流的外力作用船舶队本身
44、也往往有两侧阻力不均衡现象因此需经常用舵以保持航向此时船舶队纵轴线与航向线形成一个角度称为漂角以表示之当船舶队偏离航线时其偏离方向与航向线间形成的角度称为偏航角以表示之如图所示由漂角所形成的航迹宽度按下式计算如果考虑偏航距离则整个航迹宽度为式中为开始偏航至纠正航向的时间目前我国研究内河航道宽度一般不考虑偏航距离为了研究船舶队直线航行时的漂角搜集了年长江上游的航行观测资料并组织了长江下游汉江和湖南开湖航线等实船测验取得了从到级船舶队的个漂角数据经整理后得到直线航行时各级漂角出现的百分比为占占占占在中小河流的观测数据中没有出现大于的漂角值大于的漂角值均出现在长江而其中五个值发生在宜昌的南津关困难航
45、道另有十个值是四列双排的顶推船队在长江下游的航行资料因此可以认为以占的漂角做为直线航行操纵的允许限值是可行的全国内河通航试行标准规定一至四级航道采用五级以下采用基本符合实际本标准根据实船观测资料至级采用级则按计算迄今为止国内外对航道富裕宽度仍多凭经验判定国外这方面的专题研究很少西德及荷兰的船模试验证明了顶推船队在追越时产生的船吸现象较之会船更为严重和危险考虑到天然和渠化河流的一般河段均具有较充裕航道尺度因此在少数狭窄急弯航道上可以避免船舶追越对于双线航道的标准宽度仅考虑船舶队交会不考虑追越在我国是较适宜的为了研究航道尺度年在全国十几个省及长江上中下游进行了航道尺度与船舶队尺度关系的调查整理分析
46、了大量调查数据提出了有关航道富裕宽度的计算式平原丘陵地区直线航道的富裕宽度计算式式中船舶队至航道边缘距离会船时两船队之间的安全距离船舶队宽度会船的两船队宽度的平均值山区直线航道富裕宽度计算式吨级的航道吨级的航道根据实船试验提出的计算式参照调查资料经过有多年经验的船长航道工程师讨论研究拟定的航道富裕宽度值列于表然后根据漂角和富裕宽度计算的直线航道宽度列于表对以上所拟航道宽度值验证如下我国实际通航情况根据在长江上中下游湘江上中下游以及嘉陵江岷江等航道的实地调查分析了一些较窄的单线航道尺度和能通过该航道的最大船队的尺度之间的关系反映出航道宽度与航迹宽度的比值为平均值为见表本标准拟定的航道宽度单线航道
47、的值为同所调查的实际通航情况一致双线航道的值为为单线航道的二倍在较早时期对航道富裕宽度多使即总的富裕宽度为顶推船队发展后航速有所提高多采用以保证会船安全这样对于单向直线航道对于双向直线航道是比较适当的我国和年出版的山区航道整治和平原航道整治二书已采用做为双线航道宽度计算式天然渠化河流直线航道富裕宽度表单位船道等级驳船吨级船型尺寸总长型宽设计吃水船队尺度长宽吃水代表队形平原丘陵调查山区调查实船观测试行标准算法讨论意见选天然渠化河流直线航道宽度计算单位船道等级驳船吨级船型尺寸总长型宽设计吃水船队尺寸长宽吃水代表队形航迹宽度富裕宽度航道宽度单线双线试行标准航道宽度双线参考图舶行漂角偏航示意图国外情况
48、西德莱茵河天然河段从曼海姆至科布伦次航行一顶艘欧洲型驳船的船队长宽航道宽度规定为如按漂角计算则从科布伦次至默利希航道宽度为规定可通航一顶艘欧洲型驳船的船队长宽则这种规定均较我国宽裕欧洲多瑙河维也纳以下从格尔尼至差塔尔的天然河段航道宽度为软土和石质该段最大通航船队为一顶艘欧洲型驳其航道宽度与航迹宽度之比为和也基本比我国的标准为大但苏联和美国的规定则较小例如苏联伏尔加河最小航道宽度为可通航的最大船队尺度为长宽若亦按漂角计算则美国在年前后确定的密西西比河干流田纳西等河的最小航道宽度为英尺可以航行长宽的一项只驳船的船队航道尺度亦较小据他们介绍这样的航道很短实际上在密西西比河俄亥俄河的一些航运比较繁忙的
49、航道的宽度为相应他们的船舶航行条件比我们优越一是通航河流大都渠化未渠化的也进行了系统整治航道水流条件较好二是船舶操纵性能好估计我国短期内的航行条件还达不到这种水平因而我国的标准尺度较他们宽裕些是合理的基层航运航道部门的代表性意见长江航道部门意见本标准至级航道一顶船队的值采用大型船队的采用同长江意见接近湖北航道部门意见对单船和客轮本标准吨级湖北经验主要在吨级的值采用值采用同湖北意见符合江苏上海航道部门意见级航道宽度建议分别为本标准拖带船队限制性航道底宽在级即为同苏沪意见一致四川省交通厅意见单线航道宽度不小于二倍船队宽本标准单线航道宽度的个值中个值略大于个值略小于个值等于同四川意见接近航道宽度与船队尺度关系单位表河段航道宽度能通过的最大船队尺度总长总宽航迹
