1、NORME INTERNATIONALE Premire dition 1996-06-I 5 Aronefs - Exigences de stabilit des matriels de chargement et de service Aircraft - Stability requirements for loading and servicing equipmen t Numro de rfrence ISO 11995:1996(F) Avant-propos LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une
2、fdration mondiale dorganismes nationaux de normalisation (comits membres de IISO). Llaboration des Normes internationales est en gnral confie aux comits techniques de IISO. Chaque comit membre intress par une tude a le droit de faire partie du comit technique cr cet effet. Les organisations internat
3、ionales, gouvernementales et non gouvernemen- tales, en liaison avec IISO participent galement aux travaux. LISO colla- bore troitement avec la Commission lectrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation lectrotechnique. Les projets de Normes internationales adopts par les co
4、mits techniques sont soumis aux comits membres pour vote. Leur publication comme Normes internationales requiert lapprobation de 75 % au moins des co- mits membres votants. La Norme internationale ISO 11995 a t labore par le comit technique lSO/TC 20, Aronautique et espace, sous-comit SC 9, Chargeme
5、nt et quipement au sol. Lannexe A de la prsente Norme internationale est donne uniquement titre dinformation. 0 ISO 1996 Droits de reproduction rservs. Sauf prescription diffrente, aucune partie de cette publi- cation ne peut tre reproduite ni utilise sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
6、 cd, lectronique ou mcanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans laccord crit de lditeur. Organisation internationale de normalisation Case Postale 56 l CH-l 211 Genve 20 l Suisse Imprim en Suisse II Q ISO ISO 11995:1996(F) Introduction Dans la prsente Norme internationale, les prescrip
7、tions (critres fonda- mentaux minimaux) sont exprimes par lemploi de la forme verbale (doit) (ou (doivent). Les recommandations (critres recommands) sont exprimes par lemploi de la forme verbale (il convient de et, bien que non imposes, ces recommandations ont une importance primordiale pour rendre
8、les quipements srs. Une drogation aux recommandations ne devrait tre admise quaprs quun examen minutieux, des essais trs pousss et une valuation pousse en service aient dmontr que les mthodes proposes sont satisfaisantes. . . . III Page blanche NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 11995:1996(F) Aronefs -
9、Exigences de stabilit des matriels de chargement et de service 1 Domaine dapplication 1 .l La prsente Norme internationale prescrit: a) les critres utiliser pour dterminer la stabilit des matriels de chargement et de service des aronefs, y compris les charges dues au vent; b) la classification des s
10、ystmes recommands pour obtenir cette stabilit; c) la formule employer pour calculer la stabilit au vent constant; d) les mthodes dessai recommandes applicables aux matriels. 1.2 Le but de la prsente Norme internationale nest pas de spcifier la conception du matriel, mais plutt de dfinir des critres,
11、 des mthodes de calcul et dessai uniformes afin de fournir un environnement de travail sr quelles que soient les conditions prvi- sibles, pour les utilisateurs de matriels de char- gement et de service des aronefs. 1.3 La prsente Norme internationale prescrit les exigences reconnues au plan mondial
12、par les constructeurs daronefs et de matriels ainsi que par les compagnies ariennes et les agents de manuten- tion. En outre, elle doit tre applique en se rfrant la rglementation gouvernementale du pays o le ma- triel sera utilis. 1.4 La prsente Norme internationale est applicable aux matriels de ch
13、argement et de service typi- quement, mais non exclusivement dfinis ci-aprs: - chargeurs de conteneurs et de palettes (voir IISO 6967 et IISO 6968); - camions commissariat (voir IISO 10841); - escaliers passagers (voir IISO 12056); - plates-formes daccs pour la maintenance et Iavitaillement en carbu
14、rant, lors de leur mise en uvre en position statique auprs de laronef. 1.5 La prsente Norme internationale nest pas ap- plicable: - aux lvateurs fourches; - aux dgivreuses daronefs; - tout matriel flche rotative, et plus gnralement tout matriel dont le mode de fonctionnement normal implique un dplac
15、ement en position leve. 2 Rfrence normative La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la rfrence qui en est faite, constituent des dispositions valables pour la prsente Norme interna- tionale. Au moment de la publication, ldition indi- que tait en vigueur. Toute norme est sujette
16、 rvision et les parties prenantes des accords fonds sur la prsente Norme internationale sont invites rechercher la possibilit dappliquer ldition la plus rcente de la norme indique ci-aprs. Les membres de la CEI et de IISO possdent le registre des Nor- mes internationales en vigueur un moment donn. I
17、SO 6966: 1993, Aronefs - Caractristiques de base du matriel de chargement des aronefs. ISO 11995:1996(F) Q ISO 3 Dfinitions Pour les besoi ns de la prsente Norm les dfin itions su ivantes sappliquent. e internati onale, 3.1 vent: Mouvement de lair qui provoque une force applique sur les surfaces des
18、 matriels de chargement et de service des aronefs. NOTE 1 Dans ce contexte, le vent comprend - le vent constant naturel; - les rafales de vent (pics dintensit temporaires); - les effets nefs. de souffle dus aux racteurs des autres aro- 3.2 stabilisateurs: Dispositifs structuraux capables de supporte
19、r le poids du matriel et toute force addi- tionnelle cause par le vent ou dautres sources, utili- ss pour rduire la dflexion latrale des vhicules, quand ils sont sortis lintrieur du plan de contour extrieur du vhicule. NOTE 2 Normalement les stabilisateurs suppriment ou rduisent la partie du poids d
20、u vhicule supporte par les pneumatiques et les suspensions. 33 . balancines: Stabilisateurs qui, en position sortie, dpassent du plan de contour extrieur du vhi cule. NOTE 3 Les balancines largissent le primtre de sustentation du vhicule. 3.4 quilibre instable; point de basculement: tat dans lequel
21、le centre de gravit du vhicule sest d- plac sous leffet combin de la distribution de la charge, de la pente de laire de stationnement, de la dformation structurale le cas chant, et de la force du vent jusqu un point directement au-dessus du point de pivotement du vhicule. 3.5 point de pivotement: Po
22、int du vhicule en contact avec le sol situ le plus loin possible vers lextrieur, sur le ct le plus charg ou sur le ct oppos celui o la charge due au vent est applique. 3.6 stabilit: tat dans lequel - le centre de grav it du charg est situ Iint sustentation, cest-dire dquilibre stable, et vhicule cha
23、rg ou n :rieur du primtre lintrieur de la zo on de ne - le poids du vhicule ainsi que la force du vent et toute autre force sont entirement supports par des lments structuraux rigides. NOTE 4 Quand la totalit ou une partie du poids du v- hicule et des forces additionnelles sont supportes par des lme
24、nts lastiques tels que les pneumatiques, les ressorts de suspension, etc., il peut se crer un tat dynamique qui dpasse les tats de stabilit statique et au vent dfinis en 3.6.1 et 3.6.2. Dans un pareil cas, il convient de dterminer des marges de scurit supplmentaires appropries pour tenir compte des
25、effets dynamiques possibles rsultant de llasticit du support. 3.6.1 stabilit statique: Stabilit atteinte lorsque, en labsence de vent ou dautres forces addition- nelles, le risque de basculement du vhicule est caus uniquement par la distribution de la charge (cest-dire lemplacement du centre de grav
26、it) et la pente de laire de stationnement. 3.6.2 stabilit au vent: Stabilit atteinte lorsque la force du vent constitue le facteur prdominant du ris- que de basculement du vhicule. 4 Objectifs 4.1 Lobjectif de stabilit statique pour tout lment des matriels de chargement et de service des aro- nefs e
27、st de rester stable comme dfini en 3.6 lorsque a) le et vhicule est en position dlvation maximale, b) la charge utile maximale admissible est supporte par une moiti du vhicule (toute la charge du mme ct de laxe du vhicule), et c) le vhicule, stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s sil y a lieu, se tr
28、ouve sur une surface ayant une pente de 3” (5 %) perpendiculairement laxe du vhicule et penche du ct charg. 4.2 Lobjectif de stabilit au vent pour tout matriel de chargement et de service est de rester stable comme dfini en 3.6 lorsque le vhicule a) est en position dlvation maximale, et b) est vide,
29、 et c) se trouve sur une surface horizontale avec les stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s sil y a lieu, et d) est soumis un vent constant de 120 km/h (65 kn), perpendiculairement un long ct du vhicule. 4.3 Les objectifs pour la stabilit combine statique et au vent sont les suivants. Le vhicule do
30、it rester stable dans les conditions 2 Q ISO ISO 11995:1996(F) b) dfinies pour la stabilit statique en 4.1, avec les conditions additionnelles suivantes: - lvation maximale permise avec ou sans sta- bilisateurs ou balancines; - asymtrie maximale de la charge utile, ou vide, selon le cas le plus crit
31、ique; - pente de laire de stationnement de 3” (5 %), quand le vhicule est soumis en mme temps un vent constant de 75 km/h (40 kn), perpendi- culairement un long ct du vhicule, dans la mme direction que lasymtrie de la charge et que la pente de laire de stationnement. Le vhicule doit rester stable da
32、ns les conditions suivantes: - lvation maximale; - charge utile symtrique, ou vide, selon le cas le plus critique; - pente de laire de stationnement de 1,5” (25 %), quand le vhicule est soumis en mme temps un vent constant de 110 km/h (60 kn), perpendi- culairement un long ct du vhicule, dans la mme
33、 direction que la pente de laire de station- nement. NOTE 5 Les objectifs retenus pour la stabilit combine statique et au vent sont fonds sur les hypothses sui- vantes: les constructeurs daronefs spcifient gnralement que les portes dun aronef de transport civil ne doivent pas tre ouvertes ou fermes
34、par vent de plus de 75 km/h (40 kn) ou rester ouvertes par vent de plus de 110 km/h (60 kn) ou de 120 km/h (65 kn) selon le type daronef; les oprateurs ont donc besoin de conserver leurs ma- triels en tat de fonctionnement par vent constant de 75 km/h (40 kn), avec la possibilit de supporter des raf
35、ales de vent momentanes dau plus 110 km/h (60 kn) sans que la scurit en soit affecte, les op- rations sur aronefs devant tre arrtes quand les ra- fales peuvent dpasser cette dernire valeur; toute opration pendant des rafales dpassant 75 km/h (40 kn) ncessite une valuation minutieuse des prvi- sions
36、mtorologiques pour laroport et la publication de modes opratoires spcifiques appliquer avec soin. De telles rgles devraient inclure la consigne dviter toute asymtrie de charge sous le vent, ou au contraire le maintien dlibr dune asymtrie de charge contre le vent, et linterdiction demploi sur tout ar
37、onef sta- tionn sur des pentes importantes dans la direction du vent. Sauf cas exceptionnels, une pente maximale de 1,5” (2,5 %) a t constate sur les aires de station- nement des aroports internationaux. 5 Classification des systmes Les systmes recommands pour permettre dattein- dre la stabilit exig
38、e sont les suivants, par ordre defficacit croissante. Une combinaison des systmes mentionns en 5.1 5.3 peut tre utilise pour obtenir la stabilit dsire. Le choix de ces systmes est laiss linitiative du fabricant car chaque vhicule a une conception et une fonction diffrente. Voir IISO 6966 pour les ex
39、igences gnrales. 5.1 Systmes intgrs au chssis du vhicule a) b) c) dl e) Suspensions renforces et ressorts auxiliaires de surcharge: ils entranent une conduite plus dure, mais accroissent la stabilit latrale et aident la mise niveau des charges dcentres lorsque le vhicule est en mouvement ou larrt. A
40、mortisseurs de grande puissance: ils entranent une conduite plus dure mais accroissent la stabi- lit latrale lorsque le vhicule est en mouvement. Pression de gonflage des pneumatiques: une pression leve des pneumatiques du vhicule accrot la stabilit gnrale du vhicule petite vitesse ou larrt, mais en
41、trane une conduite plus dure. Barres stabilisatrices: elles accroissent la stabilit en absorbant les mouvements du chssis grce une barre rigide ou un ressort et peuvent tre appliques plusieurs endroits du chssis. Elles ne nuisent pas la conduite du vhicule autant que les systmes dfinis en a), b), c)
42、 et e). Blocage de la suspension: il bloque les ressorts du chssis contre lessieu et amliore la stabilit du vhicule larrt. II convient quil ne soit pas utilis quand le vhicule est en mouvement, ce qui provoquerait une conduite encore plus dure et transmettrait les chocs de la route directement la st
43、ructure du vhicule. 5.2 Stabilisateurs Ils utilisent gnralement des vrins hydrauliques munis de patins dont la mise de niveau seffectue 3 ISO 11995:1996(F) 0 ISO automatiquement et appuient sur le sol lintrieur du contour du vhicule. Ces dispositifs stabilisent le chssis du vhicule larrt en bloquant
44、 les mouve- ments du chssis sur la suspension et les pneumati- ques. Habituellement les stabilisateurs sont utiliss par paire (un de chaque ct du vhicule) et sont pla- cs divers points cls le long du vhicule. Si nces- saire, il convient den utiliser au moins deux. 5.3 Balancines Elles utilisent gnra
45、lement des vrins hydrauliques qui font sortir des patins dont la mise de niveau sef- fectue automatiquement sur le sol au-del du contour du vhicule, avec des lments structuraux lourds qui sont relis au chssis. Plus ces patins sont sortis au- del du chssis, plus la rsistance au basculement est grande
46、. NOTE 6 Les balancines peuvent provoquer des interf- rences avec les matriels de traitement de laronef pro- ches et devraient donc tre utilises de prfrence uniquement quand les stabilisateurs dcrit en 5.2, qui res- tent lintrieur du contour du vhicule, ont montr quils ne sont pas suffisants pour sa
47、tisfaire aux objectifs de sta- bilit dfinis larticle 4. 6 Formule de calcul 6.1 II convient dutiliser la formule suivante pour calculer la stabilit au vent constant (point de bascu- lement) des matriels de chargement et de service des aronefs. 6.2 La formule est fonde sur les hypothses sui- vantes. a) La formule est applicable aux surfaces projetes du vhicule dans les conditions dutilisation les plus critiques quant la stabilit, ce qui arrive g- nralement quand le vhicule est vide et en po- sition haute. b) La masse volumique
